Привнесення італійського шарму в Lufthansa Group: інтерв"ю з генеральним директором ITA Airways

Італія намагалася відновити роботу своєї національної авіакомпанії стільки, скільки себе пам'ятає.  

Виявилося, що рішенням було припинити спроби та почати все спочатку. У 2021 році абсолютно новий перевізник ITA Airways замінив Alitalia, яка давно зазнавала невдачі, похвалившись не лише привабливою яскраво-синьою лівреєю, але й чистим балансом.  

Новий італійський перевізник невдовзі привернув увагу групи Lufthansa, яка прагнула додати середземноморський вимір до свого портфоліо авіакомпаній.  

У 2025 році німецька група інвестувала 325 мільйонів євро, щоб отримати 41% акцій нової італійської авіакомпанії, а також отримала опцію збільшення своєї частки до 90% за ще 325 мільйонів євро до червня 2028 року.  

У травні 2026 року Lufthansa Group підтвердила, що скористається цією опцією, що призведе до отримання повного контролю над ITA Airways, продовжуючи наближати перевізника до своєї орбіти. 

Керувати цими важливими змінами в ITA Airways зможе генеральний директор Йорг Еберхарт, який обіймає цю посаду з моменту офіційного оформлення Lufthansa своїх інвестицій у січні 2025 року. 

Будучи інсайдером Lufthansa Group, Еберхарт знає Італію та її авіаційну галузь зсередини, оскільки з 2014 по 2021 рік він очолював іншу італійську дочірню компанію німецької авіакомпанії, Air Dolomiti.  

Під його керівництвом ITA Airways досягла того, що довго було недоступне національному перевізнику Італії: авіакомпанія отримала значний річний прибуток у розмірі 209 мільйонів євро за 2025 рік.   

AeroTime зустрівся з Еберхартом на полях саміту лідерів авіакомпаній CAPA, який відбувся в Берліні, Німеччина, 22-24 квітня 2026 року, щоб дізнатися більше про рецепт, який він застосував для досягнення цього безпрецедентного результату, а також про його плани на майбутнє італійської авіакомпанії. 

Тісніша інтеграція в групу Lufthansa 

На момент проведення цього інтерв'ю, Lufthansa Group була за кілька днів від схвалення придбання контрольного пакету акцій ITA Airways, і, природно, розмова зосередилася на темі структури акцій та майбутньої ролі італійської авіакомпанії в авіагрупі. 

Lufthansa Group має можливість придбати решту 10% ITA Airways, що залишаються в руках італійської держави, не пізніше 2033 року. Однак Еберхарт не поспішає з цим, оскільки вважає подальшу участь італійських зацікавлених сторін важливою для авіакомпанії. 

«Я б дуже підтримав збереження 10% частки уряду в ITA Airways якомога довше, але це лише моя думка. Зрештою, рішення залишається за Lufthansa», – сказав він, додавши, що досі члени правління, призначені італійським урядом, як правило, погоджуються з тими, кого запропонувала Lufthansa (включно з ним самим). 

«У нас рада директорів складається з п’яти осіб. Троє номіновані італійським урядом, двоє – Lufthansa, і я є одним із них. У ITA все ще існує певний ступінь незалежності, коли справа доходить до рішень, але багато пропозицій, які ми висуваємо, зосереджені на використанні синергії. Ці пропозиції також корисні для самої ITA, тому італійські члени ради директорів також голосують за них». 

Еберхарт також наголосив на цьому дусі співпраці між авіагрупою та італійським урядом: 

«Досі у нас була дуже добра співпраця з урядом», – сказав він. «Чого ми не стикаємося, так це такого політичного впливу. Це було зрозуміло з самого початку, коли уряд сказав Lufthansa: «Ви займайтеся управлінням, а ми хочемо вас у цьому супроводжувати. Ми залишимося в компанії певний час, але не назавжди». Це був дуже чіткий шлях, і вони його дотримувалися. Ми завжди знаходили рішення». 

Ключовим аспектом тіснішої інтеграції ITA Airways у Lufthansa Group є роль, яку очікується відіграватиме хаб авіакомпанії в римському аеропорту Ф'юмічіно (FCO) стосовно інших хабів групи на північ від Альп. 

Примітно, що за кілька років до того, як обійняти керівну посаду в ITA Airways, Еберхарт був генеральним директором Air Dolomiti, невеликого перевізника, одним з основних завдань якого є виконання функцій фідерного перевізника, перевозячи пасажирів з північної Італії до основних хабів Lufthansa у Франкфурті (FRA) та Мюнхені (MUC).  

Чи зміниться напрямок цих потоків тепер, коли Lufthansa Group має ще один хаб у римському Ф'юмічіно?  

«Я вважаю обидві ролі взаємодоповнювальними. Багато північноіталійських міст, Венеція, Мілан-Лінате, Турин, Болонья, Флоренція, також пов’язані з Римом. Все зводиться до виробничих витрат. Якщо ITA матиме низькі виробничі витрати, ми могли б залучити такий трафік через Рим. Також є географія. Якщо ви починаєте з Венеції та хочете потрапити до Південної Америки, немає особливого сенсу їхати на північ до Франкфурта, а потім знову на південь, замість того, щоб їхати через Рим. Отже, вони взаємодоповнюють один одного». Еберхарт додав: «Це залежить від Lufthansa, як визначити роль кожного з цих хабів. Це вирішальне питання, на яке вони мають відповісти».  

Він наголосив на рівні координації, що відбувається всередині групи, на відміну від реальної конкуренції з іншими великими європейськими авіагрупами. 

«Потім, звичайно, є справжня конкуренція: усі ці міста [на півночі Італії] також пов’язані з Парижем, Лондоном, Мадридом… Тож ми, звичайно, конкуруємо з ними, ми не боремося один з одним [в межах групи Lufthansa]».  

Рішення щодо флоту 

Авіакомпанію ITA Airways було запущено з флотом, що складається з 52 колишніх літаків Alitalia. Станом на травень 2026 року італійський перевізник експлуатує 108 літаків (23 широкофюзеляжних та 85 вузькофюзеляжних), всі Airbus, з яких 74% складають літаки нового покоління, включаючи A220 (-100 та -300), A320/A321neo, A330-900neo та A350-900.

Еберхарт особливо прагне розширити далекомагістральний флот щонайменше сімома додатковими широкофюзеляжними літаками, довівши загальну кількість з 23 до 30. 

«Темпи зростання римського хабу Ф’юмічіно становлять близько 5% на рік, що значно більше, ніж у середньому по Європі. Але, звичайно, ITA хоче отримати частку ринку на рівні FCO, а це означає, що ми повинні зростати швидше, ніж ці 5%. Саме тому наші поточні плани полягають у прийнятті додаткових літаків протягом наступних чотирьох років».  

Хоча ITA Airways наразі експлуатує літаки A330-900neo та A350-900, Еберхарт дуже чітко визначає свої уподобання: «Сподіваємося, що це [нові літаки] будуть A350. Остаточного рішення ще немає, але якби у нас був вибір між A330-900 та A350-900, ми б обрали A350». 

І він детальніше пояснив причини такого вибору: 

«Ми б воліли обрати A350-900, ніж A330-900, тому що A350-900 — це набагато універсальніший літак, який ми можемо використовувати для багатьох різних маршрутів. Йдеться також про автономність, тому цей літак ідеально підходить для нас. Стратегія полягає в тому, щоб протягом 10 років спробувати стати виключно оператором A350-900 для далеких рейсів». 

А звідки Еберхарт планує взяти ці A350? 

«Звичайно, ми ведемо переговори з Lufthansa. Оскільки Airbus розпроданий до 2033 року, нам потрібно поговорити з Lufthansa про їхні поточні замовлення, про їхній портфель замовлень. З їхнього боку є певна відкритість щодо розгляду питання про передачу їх ITA. Але це знову ж таки залежить від виконання опціонів», – сказав він, підкресливши, що це звичайна процедура всередині групи. 

Інші авіакомпанії групи Lufthansa також отримали широкофюзеляжні літаки за великими замовленнями, розміщеними німецькою компанією в попередні роки. 

«Ця централізована координація в рамках Lufthansa відбувається для всіх бізнес-підрозділів. Рішення завжди залежить від бізнес-кейсів. Якщо у нас є хороші бізнес-кейси в ITA, і ми можемо переконати на основі вартості, виробничих витрат, ми можемо отримати більше потужностей. Звичайно, Lufthansa повинна йти туди, де бізнес-кейси працюють», – додав він. 

Привабливість слогана «Зроблено в Італії» 

Виступаючи на церемонії вступу ITA Airways до Star Alliance 31 березня 2026 року, Еберхарт кілька разів наголосив на важливості «італійськості», яка розуміється як певне почуття стилю, вишуканості та «радості життя», як одного з особливих внесків ITA Airways до Lufthansa Group. 

І хоча можна сміливо сказати, що практично всі присутні на тому заході розуміли, що це означає з маркетингової точки зору, ми не втратили можливості попросити Еберхарта детальніше розповісти про цю концепцію. 

«Насправді, це нелегко кількісно оцінити. Звичайно, ми повинні пропонувати розумні ціни в нашому конкурентному середовищі. Якщо нас не буде на ринку, італійськість не працюватиме. Але поки ми на ринку, італійськість працює, і вона дуже приваблива. Є вплив [від розігрування карти «Зроблено в Італії»]. Ми просто не знаємо, наскільки він великий, але, звичайно, ми повинні це реалізувати. Йдеться не лише про те, щоб сказати про це, а й про те, щоб це зробити».  

Еберхарт також повідомив, що хоча туризм та рекреаційний трафік є значним рушієм бізнесу ITA Airways, особливо вхідний рекреаційний трафік до Італії, де США виділяються як найцінніший міжнародний ринок авіакомпанії, перевізник також має сильний бізнес-ринок. «Це поєднання ідеально підходить для нас. Я б сказав, що це половина на половину», – сказав він про розподіл профілю трафіку. 

З огляду на такі багатообіцяючі фундаментальні показники, ми запитали Еберхарта: чому Alitalia так довго мала фінансові труднощі? Що це змінило? Якого секретного інгредієнта бракувало? 

«Я думаю, що в минулому, у шістдесятих і сімдесятих роках, Alitalia була досить успішною», – сказав він. «Вона була серед провідних авіакомпаній Європи. Потім інші авіакомпанії були приватизовані. Lufthansa, наприклад, була приватизована в дев’яностих роках, як і багато інших перевізників приблизно в той самий час, але Alitalia – ні. Отже, існує політичний вплив, скажімо, на вибір керівництва, вибір маршрутів тощо. Alitalia також мала виконувати таку роль постачальника інфраструктури. Але справа не лише в цьому, а й у зміні мислення». 

«Зрештою, уряд переконався, що йому потрібно приватизувати національного авіаперевізника. Це була можливість для Lufthansa Group втрутитися, і тоді приватна логіка працює по-іншому. Нам потрібне бізнес-кейс для інвестування, нам потрібна гнучкість, нам потрібен вільний вибір керівництва», – продовжив він. 

«Вони забрали 52 літаки зі старої Alitalia, і, звичайно, багато співробітників раніше працювали в Alitalia, тому що таких людей не знайти на ринку, вам потрібно мати ці навички. Вони навчилися на помилках минулого, тому вони зробили краще для майбутнього. Ми все ще не там, де є. Ми все ще можемо вдосконалюватися, щоб бути більш гнучкими, більш динамічними – приймати більш, скажімо так, прагматичні рішення. Ми все ще трохи занадто адміністративні».  

Старий бренд Alitalia мав щось на кшталт національної ікони в Італії. Фактично, хоча авіакомпанії більше не існує, бренд все ще існує. У 2021 році, ще до початку діяльності, ITA Airways заплатила 90 мільйонів євро за право використовувати бренд Alitalia. А з 2024 року на її літаках красується напис «Натхненний Alitalia».  

Чи може бренд Alitalia повернутися? 

«Ми багато інвестували в ITA Airways», – сказав Еберхарт. «Було б неправильно відмовлятися від нього як від бренду зараз. Однак бренд ITA Airways все ще дещо технічний. Я думаю, що йому потрібно більше емоцій. Ми могли б розглянути деякі елементи минулого Alitalia, найкращої частини минулого. Ця спадщина не завжди негативна. У Alitalia є хороше минуле, яке сягає шістдесятих і сімдесятих років. А ще є деякі сильні символи, такі як «Timone» на задній частині плавника, розпис, велика літера «А» в національних кольорах [у 1969 році Alitalia представила великий триколірний логотип «А», розроблений Ландором, який прикрашав хвостове кермо напрямку – «timone di coda» італійською – прим. ред.]. Такий культовий брендинг може посилити бренд ITA деякими елементами старих добрих часів Alitalia. Це лише одна ідея. Я не думаю, що ми повернемо Alitalia такою, якою вона була в минулому».  

Щоб проілюструвати, наскільки важливим бренд Alitalia досі є в Італії, достатньо сказати, що це питання навіть було предметом судового спору за участю ITA Airways та Aeroitalia, ще однієї італійської авіакомпанії.  

Перша стверджувала, що друга порушувала її інтелектуальну власність, використовуючи назву та ліврею, які були занадто схожі на Alitalia. У 2025 році апеляційний суд у Римі виніс тимчасовий захід на користь ITA Airways, що призвело до зміни Aeroitalia свого корпоративного бренду та пофарбування своїх літаків у нову ліврею з початку 2026 року. 

Міжнародні партнерства 

ITA Airways також прагне розвивати ключові ринки компанії не лише з іншими перевізниками Lufthansa Group, але й шляхом створення спільних підприємств з деякими зі своїх нових партнерів Star Alliance. 

Найважливішим з них є так зване спільне підприємство A++ у Північній Атлантиці, яке є найбільшим ринком для авіакомпанії за межами Італії. 

«Північна Атлантика для нас найважливіша. Alitalia раніше була у спільному підприємстві, як частина команди Sky, але вони завжди були партнером другого класу. Вони ніколи не були на одному рівні. Зараз ідея полягає в тому, щоб поставити ITA Airways на той самий рівень, у спільне підприємство, яке Lufthansa Group має з Air Canada та United Airlines».  

Еберхарт додав, що для цього ITA Airways спочатку мала отримати імунітет від Міністерства юстиції США (DOJ).  

«Послідовність така: спочатку Lufthansa отримує контрольний пакет акцій ITA, потім Міністерство юстиції має схвалити угоду, яка надає Lufthansa повний контроль над ITA. Наступним кроком є ​​схвалення Міністерством транспорту (DOT) входження ITA Airways до спільного підприємства». 

Еберхарт додав, що є ще три спільні підприємства (СП), до яких ITA Airways зацікавлена ​​приєднатися після повної інтеграції з Lufthansa.  

Одним із них є спільне підприємство J+ JV plus у Японії з All Nippon Airways (ANA); спільне підприємство C+ у Китаї, до якого входять Air China, Shenzhen Airlines, Lufthansa, Austrian Airlines та SWISS; та S+ із Singapore Airlines. 

Німецький керівник підкреслив, що на момент інтерв'ю (квітень 2026 року) ITA Airways не літала ні до Китаю, ні до Сінгапуру. Однак, наголосив він, це не пов'язано з відсутністю інтересу. 

«Наразі у нас є деякі недоліки щодо польотів до Китаю, оскільки ми все ще не можемо пролітати над російським повітряним простором і нам доводиться облітати його, що коштує набагато більше часу та палива. Вартість цих маршрутів набагато вища, ніж у наших конкурентів, які літають до Італії, тому поки що немає жодного економічного обґрунтування. Однак, коли ця ситуація покращиться, ми, звичайно, також можемо розглянути можливість створення цих спільних підприємств». 

Незважаючи на цю перешкоду, ITA Airways літає до Японії, країни, де вона може навіть розширити свою діяльність на нові напрямки.  

«Ми літаємо до Токіо і, можливо, навіть розглянемо можливість розширення нашої присутності в Японії. Ми плануємо вийти до Осаки протягом наступних п’яти років. Це може бути цікавим маршрутом для нас, але це план на майбутнє».  

Які наступні віхи для ITA Airways? 

«Цього року ми вже прийняли ще два широкофюзеляжних літаки, тож ми збільшили наш флот широкофюзеляжних літаків майже на 10%. Ми маємо це врахувати. Ми також відкрили новий маршрут до Х’юстона (IAH). Для нас це дуже великий крок вперед, оскільки це перше сполучення між Римом і Х’юстоном, і ми цим пишаємося. У нас була гарна співпраця з містом Х’юстон, і там у нас багато зацікавлених сторін». 

 «Ми могли б розглянути можливість польотів до Ньюарка (EWR), оскільки там розташований один із хабів «Юнайтед», тож ці дві мережі можуть бути пов’язані». Х’юстон вже є оплотом «Юнайтед», тому ми отримуємо від цього прибуток. 

Еберхарт також зазначив, що він розглядає 2027 рік як рік консолідації, протягом якої ITA Airways спробує оптимізувати та матеріалізувати синергію, перш ніж відновити зростання у 2028 році.  

«Ми прагнемо збільшити кількість широкофюзеляжних літаків ще на 10%. Щодо вузькофюзеляжних літаків, ми сподіваємося повернути в експлуатацію всі ті літаки, які зараз не експлуатуються через проблеми з двигунами Pratt & Whitney», – сказав Еберхарт, заглядаючи в майбутнє. 

Він розповів, що на момент нашого інтерв'ю авіакомпанія ITA Airways зупинила польоти 18 літаків A220, A320 та A321 через проблеми з двигунами Pratt & Whitney PW1100G та PW1500G. 

«Якщо ці літаки повернуться, у нас може бути більше можливостей постачати послуги Риму, що також має сприяти довгостроковому зростанню», – припустив він. 

Дев'ять літаків A321neo, що експлуатуються ITA Airways, оснащені салоном з трьома класами обслуговування, включаючи повноцінні бізнес-класи, преміум-економ та економ-класи, що є досить вишуканою пропозицією для вузькофюзеляжного літака. Однак, пояснив Еберхарт, геополітика підірвала економічну обґрунтованість цих літаків. 

«Коли ITA розпочала цей проєкт, вона також мала на увазі деякі російські напрямки, такі як Санкт-Петербург. Це короткі та далекі рейси. Вони також літають на Близький Схід, до Ер-Ріяду, Джидди та до Африки. Початкова бізнес-модель була спрямована на такі напрямки. Тепер, коли Росія закрита, і з усіма проблемами Близького Сходу, наші можливості набагато обмеженіші. Тож ми можемо подумати, що робити з цими літаками. Оскільки у нас є проблеми з двигунами, ми можемо навіть взяти ці двигуни та використовувати їх на літаках, які оснащені лише двома класами».  

Орієнтування у складному конкурентному середовищі 

Звісно, ​​конфлікт на Близькому Сході вплинув на всі авіакомпанії через зростання цін на нафту. Однак, поки що це не турбує Еберхарта. 

«На даний момент ми досить добре застраховані», – сказав він. «80% наших потреб на решту року застраховано. Це може стати проблемою, якщо криза продовжиться – хто знає, що може статися?» 

Щодо фізичної доступності палива, Еберхарт зазначив, що в цьому відношенні його розташування в Римі, поблизу кількох портів, може бути вигідним, якщо авіакомпанії зіткнуться з реальним дефіцитом палива. 

«Є відмінності. Цюрих — це не те саме, що Франкфурт, не те саме, що Відень, не те саме, що Рим. Ми знаходимося недалеко від моря, недалеко від кораблів, що прямують до Чівітавекк’ї [промислового порту, найближчого до Риму – прим. ред.]». Він додав: «Забезпечення паливом у Lufthansa [Групи] є об’єднаним, але, звичайно, ми можемо ділитися своїм досвідом, щоб навчатися один у одного [в інших авіакомпаній групи Lufthansa – прим. ред.]».  

Еберхарт пояснив, що нещодавно ITA Airways також успішно подала заявку на отримання статусу оператора палива. Технічно, тепер вона може самостійно керувати постачанням палива, зменшуючи свою залежність від посередників, якщо це необхідно. 

«ITA тепер офіційно є паливною компанією в Римі. Це дає нам змогу оптимізувати різницю [в цінах]. Ми можемо купувати нафту безпосередньо, чи то з Північної Африки, чи звідкись ще». 

Еберхарта також не збентежила жорстка конкуренція з боку лоукост-перевізників, оскільки всі три основні європейські гравці в цьому сегменті – Ryanair, easyJet та Wizz Air – мають значну присутність в Італії. 

«Існує співіснування. Звичайно, ми стикаємося з ними, і якщо вони стануть конкурентами на тих самих маршрутах, вони можуть позбавити нас певного обсягу перевезень між пунктами призначення. Але ми все ще маємо певну стабільність, яку забезпечують трансферні пасажири. У нас стабільна ситуація. Ми отримали вимоги щодо виправлення ситуації від Європейської комісії щодо аеропорту Лінате, і easyJet тепер обслуговує ті ж маршрути, що й ITA [щоб дозволити інвестиції Lufthansa в ITA Airways, Європейська комісія змусила перевізника віддати деякі слоти, які він мав в аеропорту Мілан-Лінате – прим. ред.]. Отже, ми стикаємося зі збільшенням конкуренції, але це також здорова ситуація, коли ми повинні довести, що пропонуємо вищу якість. Наші пасажири заплатять за це, якщо будуть переконані, що отримають те, за що платять». 

Німецький керівник завершив свою промову згадкою про авіакомпанію, яку він очолював кілька років не так давно: Air Dolomiti. Еберхарт вважає, що вона може розширити свою нинішню роль як дочірнього авіаперевізника Lufthansa на користь інших авіакомпаній групи, включаючи ITA Airways. 

«На рівні групи вони можуть обслуговувати Рим у майбутньому. Ми вже запитували частину їхніх потужностей на цей рік, але всі потужності вже були заплановані Lufthansa. Тож зараз ми говоримо про наступний рік, щоб побачити, чи можливо отримати деякі послуги з їхнього боку. Наприклад, має сенс мати Air Dolomiti у Флоренції. Звідти вони могли б обслуговувати всі хаби групи, не лише Франкфурт і Мюнхен. Вони також могли б обслуговувати Цюрих, Відень, Брюссель і Рим, усі шість хабів групи. Вони дуже економічно ефективні, вони можуть обслуговувати всю групу. Це має сенс. Це виграшна ситуація».