Знаходження балансу: вирішення проблеми впливу перебоїв у постачанні авіаційного палива на слоти в європейських аеропортах

Дебати щодо пом'якшення слотів в аеропортах повернулися на перший план європейської авіаційної політики після конфлікту на Близькому Сході та його негативного впливу на ціни на паливо. Оскільки авіакомпанії вимагають більшої операційної гнучкості шляхом ширшого відкликання слотів, аеропорти застерігають від широкомасштабних заходів, які можуть підірвати сполучення, спотворити конкуренцію та перекласти фінансове навантаження на всю авіаційну екосистему.

У цьому інтерв'ю Гюнтер Хайнріх, голова Робочої групи ACI EUROPE з питань слотів , пояснює все, що вам потрібно знати про ситуацію зі слотами сьогодні: зокрема, чому європейські аеропорти підтримують цілеспрямоване використання механізму обґрунтованого невикористання слотів (JNUS), а не загальних відмов, ризики, які ширші заходи щодо пом'якшення можуть становити для пасажирів та регіонального сполучення, а також як політики повинні готуватися до потенційних майбутніх перебоїв, забезпечуючи, щоб регулювання слотів залишалося пропорційним, заснованим на доказах та стійким.

У контексті наслідків конфлікту на Близькому Сході питання використання слотів в аеропортах знову опинилося в центрі уваги. «В авіаційній екосистемі ми всі погоджуємося з тим, що конфлікт на Близькому Сході являє собою надзвичайну ситуацію. Це важливе розмежування, і ми всі погоджуємося з тим, що особлива увага приділяється обробці слотів», – зазначає Гюнтер. «Але це вже є частиною Регламенту ЄС щодо слотів. Європейська асоціація координаторів аеропортів (EUACA) визначила, як вони хочуть використовувати це положення, і як Робоча група ACI EUROPE з питань слотів, ми рішуче підтримуємо це».

Рекомендація EUACA, нещодавно схвалена Керівництвом Європейської Комісії, забезпечує вкрай необхідну ясність та визначеність щодо того, якою мірою авіакомпанії за поточних обставин зобов'язані ефективно використовувати щонайменше 80% виділених їм слотів в аеропортах. Рекомендація дозволяє авіакомпаніям відступати від вимоги щодо 80% використання в кожному окремому випадку у випадку скасування рейсів, що є прямим наслідком обмежень пропускної здатності в постраждалих аеропортах або дефіциту авіапалива в аеропортах – причому таке скасування кваліфікується як обґрунтоване невикористання слотів (JNUS).

Однак вони зазначили, що інфляція вартості реактивного палива в принципі не відповідає вимогам. «Ми вважаємо, що в поточній ситуації доречно дотримуватися рекомендацій EUACA, включаючи шеститижневий ковзний інтервал», – продовжує Гюнтер. «Це дає авіакомпаніям та аеропортам впевненість принаймні на наступні шість тижнів щодо того, як координатори вирішуватимуть ситуацію. Хоча ми не можемо передбачити майбутнє, наразі ми повністю підтримуємо запропоновану EUACA заявку JNUS і не бачимо потреби в подальшому полегшенні, такому як скасування або зниження коефіцієнта використання без жодних умов».

Чому необхідно уточнювати, як такі заходи повинні застосовуватися в поточному контексті? «Відмови від вимог є дуже суттєвим втручанням у ринок», – пояснює Гюнтер. «Це дуже велике відхилення від гарантії вимоги щодо використання 80%. Це потужний захід, який означає, що авіакомпанії можуть у стислі терміни вирішити не виконувати рейси. Але хоча авіакомпанії можуть зменшити власні фінансові ризики, інфраструктура аеропорту та операційні ресурси залишаються на місці, а пов’язані з цим витрати залишаються непокритими » .

Він зазначає, що фінансовий тягар не обмежується самими аеропортами. «Інші зацікавлені сторони, такі як прикордонна поліція та постачальники послуг наземного обслуговування, все ще повинні забезпечувати необхідну інфраструктуру та персонал. Якщо рейси скасовуються, ці витрати не зникають просто так. Авіакомпанія може скасувати рейси з власної фінансової точки зору, але аеропорти та інші зацікавлені сторони в авіації тоді несуть на собі тягар » .

За словами Гюнтера, наслідки для пасажирів та сполучення є однаково значними. « Для пасажирів це означає менше варіантів перельотів, менше стикувань та потенційно вищі ціни на квитки . Зокрема, найбільше страждають короткі та середньомагістральні маршрути, особливо ті, що обслуговують регіональні аеропорти. Авіакомпанії, природно, зосереджуватимуться на тому, що є фінансово вигідним з їхньої власної точки зору, але це не обов'язково враховує ширший вплив на сполучення чи інші частини авіаційної екосистеми». З цієї причини, стверджує він, будь-які заходи щодо пом'якшення слотів повинні залишатися пропорційними та ретельно цілеспрямованими. «Ось чому відмови слід використовувати обережно та залишатися якомога обмеженішими».

Гюнтер вважає, що чинна структура JNUS забезпечує правильний баланс між підтримкою авіакомпаній та захистом ширшої авіаційної екосистеми. «Ми визнаємо значний вплив конфлікту на Близькому Сході та погоджуємося з тим, що заходи з полегшення наслідків є виправданими», – каже він. «Але наразі наслідки залишаються регіональними, тому цілеспрямований підхід до конкретних рейсів є більш доцільним, ніж загальна відмова».

Ключова відмінність, пояснює він, полягає у підзвітності. Згідно з механізмом JNUS, авіакомпанії повинні продемонструвати, що скасування рейсів безпосередньо пов'язані з надзвичайними обставинами, спричиненими конфліктом, а не з комерційними міркуваннями. «За допомогою JNUS має бути чіткий зв'язок між скасуванням і поточною ситуацією».

Хоча попит на трафік на Близькому Сході різко знизився, Гюнтер зазначає, що попит на більшості інших ринків залишається високим. « Ми не бачимо широкомасштабного падіння попиту в галузі », — каже він. «Саме тому ширші відмови наразі не є виправданими».

Для робочої групи ACI EUROPE з питань слотів одним із найважливіших аспектів поточної дискусії є розмежування між дефіцитом палива та зростанням цін на паливо – двома принципово різними питаннями.

«Якщо виникає дефіцит палива, авіакомпанії просто не можуть виконувати рейси», – пояснює Гюнтер. «Це повністю поза їхнім контролем, і за таких обставин вони не повинні зазнавати жодних незручностей. Якщо паливо недоступне, авіакомпанія не має вибору, і тому заходи з полегшення ситуації є виправданими».

Однак вищі ціни на паливо – це зовсім інша справа. «Це частина функціонування вільного ринку», – каже Гюнтер. «Авіакомпанії по-різному керують закупівлями палива. Деякі перевізники можуть вже мати закріплені ціни на паливо за кілька місяців наперед, тоді як інші більше схильні до коливань ринку. Це комерційні рішення». Він стверджує, що доки паливо доступне, авіакомпанії зберігають гнучкість у тому, як реагувати на зростання цін. «Вони можуть вирішити покрити додаткові витрати, перекласти їх через ціни на квитки або вирішити, що певні маршрути більше не є комерційно вигідними», – пояснює він. «Якщо авіакомпанія вирішує скасувати рейс, оскільки він більше не є прибутковим, вона також повинна прийняти потенційні наслідки для серії слотів».

Зрештою, різниця зводиться до того, чи мають авіакомпанії справжню здатність діяти. «Це ключова різниця», – підсумовує Гюнтер. «Коли авіакомпанії не мають вибору, заходи з полегшення ситуації є доречними. Але коли у них все ще є комерційні варіанти, це відповідає звичайним рамкам вільної конкуренції – і саме тому інфляцію цін на паливо навмисно виключають з JNUS».

Водночас, Робоча група не виключає вжиття більш жорстких заходів, якщо ситуація погіршиться. «Це може змінитися, якщо збої поширяться», – зазначає Гюнтер. «На цьому етапі координаторам потрібно буде оцінити, чи залишається поточний підхід практичним. Керування обмеженою кількістю запитів JNUS дуже відрізняється від роботи з тисячами скасувань по всій мережі».

«Наразі вплив залишається регіональним, тому будь-які заходи щодо полегшення також повинні залишатися регіональними», – пояснює він. – « Це не означає, що ширші відмови можна виключити в майбутньому, але ми просто не вважаємо, що умови для цього зараз існують ». Однак наразі він стверджує, що існуюча система залишається найбільш пропорційним рішенням. «Це не питання «ніколи», – підсумовує Гюнтер. – «На цьому етапі це просто не потрібно. Перш ніж будь-яка ширша відмова може бути виправдана, умови її запровадження повинні бути чітко визначені».

Гюнтер особливо критикує рішення уряду Великої Британії запровадити відмову від слотів як для літнього, так і для зимового сезонів 2026 року, стверджуючи, що цей захід не має достатньо чіткого обґрунтування. «Відмови – це дуже потужні інструменти, – каже він. – Вони забезпечують значне полегшення для авіакомпаній, але це платить аеропортам і пасажирам.
Складність полягає в тому, що ніхто не може передбачити, як виглядатиме ситуація через місяці, зокрема протягом зимового сезону. Саме тому такі заходи завжди повинні базуватися на чітко визначених умовах і доказах. Наразі ці умови не встановлені».

Він стверджує, що звільнення від вимог у Великій Британії не має об’єктивних критеріїв, необхідних для виправдання такого значного полегшення. «До рішення не прив’язано жодного конкретного тригера», – зазначає він. «Наприклад, немає визначеного порогу, пов’язаного з падінням попиту або підтвердженим дефіцитом палива. Натомість це фактично загальне звільнення, що охоплює тривалий період часу, і це те, що ми не можемо підтримати».

Окрім безпосереднього впливу на аеропорти Великої Британії, Гюнтер також висловлює стурбованість щодо міжнародних наслідків односторонніх відмов. «Відмова від слотів впливає не лише на аеропорт прибуття або відправлення рейсу», – каже він. «Вона також впливає на аеропорт на іншому кінці маршруту. Якщо рейс з Хітроу до Брюсселя скасовано за відмовою Великої Британії, що станеться зі слотом у Брюсселі?»

За словами Гюнтера, це створює тиск на інші юрисдикції, щоб вони узгодили свої дії з рішеннями британської політики, незалежно від того, чи поділяють вони таку ж оцінку ситуації. «Очікується, що аеропорти та координатори в інших місцях дотримуватимуться британського підходу», – пояснює він. «Але це не обов’язково просто, оскільки скасування рейсів створюють фінансові та операційні наслідки для обох сторін маршруту та підкреслюють обмеження універсального підходу. Тягар не обмежується лише аеропортами Великої Британії».

Забігаючи вперед, Гюнтер вважає, що ефективне формування політики залежатиме, перш за все, від спільного розуміння самої кризи. «Вкрай важливо, щоб усі, хто бере участь у цих обговореннях, мали однакове розуміння як поточної ситуації, так і її можливого розвитку», – пояснює він. «Це особливо важливо, коли йдеться про доступність палива. Якщо зацікавлені сторони працюють з різних припущень, вони неминуче прийдуть до різних висновків щодо того, як слід вирішувати ситуацію».
З цієї причини, за його словами, чітка та достовірна інформація від політиків матиме вирішальне значення. «Європейську комісію попросили надати більше ясності щодо подій, пов’язаних із постачанням та доступністю палива, щоб рішення могли ґрунтуватися на спільному наборі фактів», – зазначає Гюнтер.

Він також наголошує на важливості визнання того, що заходи щодо усунення порушень та полегшення ситуації по-різному впливають на різні частини авіаційної екосистеми. «Аеропорти, авіакомпанії та інші зацікавлені сторони не відчувають цього впливу однаково», – каже він. «Саме тому комунікація з Європейською Комісією має відбуватися своєчасно, щоб було достатньо часу для належної оцінки та збалансування наслідків для всіх учасників».

Водночас, Гюнтер стверджує, що поточна ситуація виявила необхідність більш гнучкої регуляторної бази. « Це дуже хороший приклад того, чому Регламент ЄС щодо слотів має стати більш стійким », – пояснює він. «Наразі формальні процеси можуть тривати місяцями або навіть роками, але в надзвичайній ситуації галузі часто потрібно реагувати набагато швидше. У нас повинні бути вже вбудовані механізми, які дозволять швидше впроваджувати заходи допомоги, коли це дійсно необхідно».

За словами Гюнтера, це стане важливим напрямком діяльності Робочої групи ACI EUROPE з питань слотів у майбутньому. «Обговорення не стосується того, чи повинні існувати заходи допомоги», – підсумовує він. «Справжній виклик полягає у знаходженні правильного балансу між поточною ситуацією, ймовірним майбутнім розвитком подій та інтересами всіх зацікавлених сторін. Заходи допомоги можуть бути необхідними, але вони повинні залишатися пропорційними, цілеспрямованими та заснованими на доказах».

Прес-служба ACI EUROPE