Хороше, погане та неприємне в реформі прав європейських авіапасажирів

Томас Рейнерт, старший віце-президент IATA із зовнішніх зв'язків

І ось, після 13 років затримки та дебатів, реформа EU261 — європейських правил прав авіапасажирів — зазнала двох поразок. Переглянуте регулювання втратило можливість допомогти пасажирам, які потрапили в перебої з перевезеннями. І воно не відповідає на виклик звіту Драгі щодо перезавантаження європейської конкурентоспроможності шляхом скорочення дорогого та неефективного регулювання.

Плюс ще й зміна…

Перше, що слід зазначити, це те, що ніхто не стверджує, що нам не потрібні правила захисту прав споживачів. Авіакомпанії зобов'язані доставити пасажирів до місця призначення. Збої трапляються — часто з причин, що не залежать від авіакомпанії — і цілком розумно очікувати належної допомоги, коли це трапляється.

Тож не дивно, що «новий» EU261 виглядає майже так само, як і старий. Пасажири мають доступ до такої ж турботи та допомоги у разі затримок, а режим компенсації у разі скасування залишається незмінним.  

Добро 

Відбулася важлива та позитивна еволюція. Вперше аеропорти матимуть відповідальність за надання екстреної підтримки, якщо збої перевантажать місцеві помешкання. Це невеликий, але важливий перший крок у напрямку спільної відповідальності у разі масових збоїв.

Ще одне покращення стосується визначення надзвичайних обставин. Давньою проблемою з EU261 було те, що європейські суди покладали на авіакомпанії відповідальність за компенсацію навіть за збої, над якими вони абсолютно не мають контролю, зокрема раптову смерть другого пілота, яка, що неймовірно, була визнана ненадзвичайною обставиною. Європейський суд виніс понад 90 рішень, пов’язаних з EU261, що має бути рекордом для одного європейського законодавчого акта.

Перегляд запроваджує невичерпний перелік надзвичайних обставин, які звільнятимуться від компенсації. Навряд чи це вирішить проблему повністю, оскільки «ферми заяв» є експертами з маніпуляцій системою та переманювання пасажирів. Але принаймні це крок до надання деяких визначень.

Поганий

«Поганий» аспект полягає в тому, чого не враховував перегляд . Одним з наших найголовніших запитів було розширення часових позначок для початку виплати компенсації. Після рішення у справі Стерджен (2009) цей термін було встановлено – довільно – на рівні трьох годин. Авіакомпанії постійно стверджують, що цього часу недостатньо, щоб доставити літак допомоги туди, куди це потрібно, та доставити пасажирів до місця призначення. Часто це означає, що авіакомпанія скасовує рейс і виплачує компенсацію, щоб уникнути зростання витрат через триваліші затримки. Проблема полягає в тому, що більшість мандрівників віддають перевагу затримці, а не скасуванню – пізно краще, ніж ніколи. Таким чином, EU261 збочено заохочує поведінку, яка суперечить бажанням пасажирів.

Початкова пропозиція Комісії щодо збільшення порогу до п'яти годин стала головною причиною для Парламенту, і після складного компромісу в переговорах він залишається на рівні трьох годин .

Потворний

«Неприємним» і, безумовно, найрозчаровуючішим аспектом дебатів навколо EU261 було нерозуміння сенсу механізму компенсації пасажирам: якщо він працюватиме, він має стимулювати хорошу продуктивність до такої міри, що платежі майже ніколи не відбуватимуться.

Цей фундаментальний принцип повністю порушується регламентом EU261. Авіакомпанії вже мають усі стимули для того, щоб доставляти пасажирів туди, куди їм потрібно, вчасно. По-перше, пасажири мають великий вибір, а авіакомпанії не хочуть втрачати постійних клієнтів через збої в обслуговуванні. По-друге, точність годинникового механізму та жорсткі часові рамки розкладів авіакомпаній означають, що авіакомпанії ненавидять затримки літаків та їхнє перебування поза межами розкладу. Ось чому менше 1% пасажирів на рік користуються перевагами регламенту EU261.

У цьому перегляді ігнорується той факт, що найбільшою перешкодою для скорочення затримок, властивих європейському повітряному транспорту, є управління повітряним рухом (УПР). За останнє десятиліття затримки європейських УПР подвоїлися. Немає жодної надійної схеми стимулювання кращої продуктивності. EU261 абсолютно не пов'язує відповідальність з експлуатаційною відповідальністю. Доки це не станеться, авіакомпанії та 99% їхніх пасажирів продовжуватимуть платити (8 мільярдів євро на рік і ця сума зростатиме) за той 1%, хто отримає вигоду.

Невдача у застосуванні Драгі на практиці

Ось тут і починається розчарування Драгі. Звіт Драгі про європейську конкурентоспроможність, опублікований з великою помпою у 2024 році, призвів до того, що хор лідерів погодився, що Європі терміново потрібно спростити регулювання та скоротити витрати, щоб стати більш конкурентоспроможною.

Результат угоди EU261 – це черговий доказ того, що Європа не готова перейти від політичних банальностей до дій. Як мінімум, схоже, що інституції ЄС, особливо Європейський парламент, не отримали цей меморандум вчасно. Дивно, але саме в день узгодження переглянутих правил Європейська комісія запросила асоціації авіакомпаній для обговорення можливостей спрощення регулювання. Зрештою, «реформа» ніяк не впливає на контроль над зростанням витрат на EU261 і не вирішує жодної з проблем, що стримують європейський повітряний транспорт, зокрема, ефективність управління повітряним рухом.

У результаті конкурентоспроможність європейського повітряного транспорту продовжуватиме страждати. Це пов'язано не лише з погано продуманим та погано переглянутим ЄС-261, а й з низкою накопичених неефективностей, які обмежують економічний попутний вітер, за допомогою якого авіакомпанії могли б підтримувати процвітання континенту. На цій траєкторії регіональне повітряне сполучення, яке й без того є нестабільним, зникне. І наслідки стануть більш очевидними, якщо можливості для змін продовжуватимуть бути втрачені.

Після Драгі, президент Європейської комісії Урсула фон дер Ляєн говорила про припинення «позолоченого» регулювання та «знесення бар'єрів». EU261 був шансом для Європи показати нашому сектору, що вона серйозно налаштована на це. Але вона провалила це завдання.

Прес-служба IATA