Засновник Йон Вуй Нг ділиться прагматичним підходом TCab до розробки eVTOL
TCab
Індустрія вертикального польоту (eVTOL) – або низьковисотна економіка, як її називають у Китаї – генерує заголовки газет протягом більшої частини десятиліття.
Обіцянки міських повітряних таксі, регіональних перевезень з пункту в пункт і польотів з нульовим рівнем викидів вже залучили мільярди інвестицій і породили десятки стартапів по всьому світу. Однак на кожен літак, який пройшов шлях від концептуального зображення до фактичного польоту, багато інших залишаються не більше ніж ідеями на папері.
TCab Tech, розробник eVTOL з Шанхаю, свідомо застосував інженерно-орієнтований підхід до вирішення цього завдання. Замість того, щоб гнатися за складністю чи видовищністю, компанія свідомо вирішила залишатися відносно непримітною, зосередивши всі свої зусилля на розробці технічно обґрунтованої, універсальної платформи з експлуатаційними показниками, що роблять її E20 eVTOL дуже конкурентоспроможним претендентом у сфері передової повітряної мобільності.
E20 — це п'ятимісний літальний апарат з вертикальним зльотом і поворотом ротора, здатний перевозити чотирьох пасажирів та пілота, розвиваючи швидкість 260 км/год, досягаючи максимальної швидкості 320 км/год та дальності польоту 200 кілометрів.
Це не амбітні цифри: E20 провів понад 1000 льотних випробувань з моменту свого першого польоту в 2021 році. Більше того, в 2025 році він здійснив свій перший перехідний політ з пілотом, на борту якого був засновник компанії Йон Вуй Нг. Наразі він проходить етап перевірки відповідності вимогам для отримання сертифіката типу від Управління цивільної авіації Китаю (CAAC).
Фактично, компанія нещодавно досягла важливої регуляторної віхи, завершивши та прийнявши свої Методи відповідності G2, які визначають, як TCab демонструватиме відповідність сертифікаційній базі, узгодженій з Управлінням цивільної авіації Китаю (CAAC).
Ми поговорили з Йоном про інженерну філософію TCab, про те, де знаходиться E20 на шляху до сертифікації, та про те, що потрібно зробити, щоб перетворити економіку низьких висот з політичного задуму на повсякденну реальність.
TCabІсторія засновника
Засновник TCab, Йон, має резюме, яке аж ніяк не є типовим для засновника стартапу.
Родом з Малайзії, він побудував свою кар'єру на справді багатонаціональній траєкторії, переїхавши спочатку до Сінгапуру, потім до Австралії, де завершив навчання з аерокосмічної інженерії, а потім переїхав до Китаю, щоб приєднатися до Airbus.
Зрештою, він став начальником інженерного відділу Airbus Operations у Китаї, країні, де європейський виробник літаків має значну присутність, керуючи однією з основних складальних ліній авіалайнерів сімейства A320 у Тяньцзіні.
Далі Йон перейшов до Terrafugia, одного з перших розробників eVTOL, якого підтримував китайський автомобільний гігант Geely, де обійняв посаду старшого керівника.
Ця роль дала Йону місце в першому ряду, з якого він міг спостерігати за становленням нової індустрії eVTOL.
«Приблизно у 2018 році, коли я вперше приєднався до Terrafugia, я зрозумів, що eVTOL вже демонструє певний реальний потенціал», – згадував він. «Це змусило мене задуматися про те, як насправді виглядатиме найжиттєздатніший технічний шлях».
Зрештою, Йон покинув Terrafugia, щоб заснувати TCab у 2021 році з метою створення виду транспорту, який був би водночас інноваційним, але реально досяжним у розумні терміни та з урахуванням бюджету.
«Ми почали з кінцевої мети та працювали у зворотному напрямку», – пояснює він. «Ми хотіли літак, який міг би бути вп’ятеро швидшим за наземний транспорт, але без експлуатаційних витрат, пов’язаних з гелікоптером».
Цей підхід, що охоплює інновації, продуктивність та доступність, став основою для E20.
Використання ланцюга поставок КитаюЗ розмови з Йоном стає зрозуміло одне: TCab розробляє не вигадливу, дорогу іграшку, а справжній літак, здатний виконувати свої місії бездоганно та за доступною ціною.
«Наш підхід полягає в тому, щоб забезпечити наявність аеротаксі, яким може користуватися широка громадськість», – сказав він. «Тож одним із ключових факторів є те, що воно має бути дешевим. Воно має бути набагато дешевшим за гелікоптер. Кінцева мета – мати змогу підтримувати низьку ціну на наші літаки та досягти нашої цілі в 3-4 юані за пасажира та кілометр [приблизно 0,5 долара США – прим. ред.]. Це наша мета».
Аналогічно, Yon орієнтується на ціну літака за кордоном близько 3 мільйонів доларів США, що вигідно відрізняється від попередніх цінових діапазонів, запропонованих на їхні літаки деякими з найвідоміших західних виробників eVTOL.
Щоб досягти цієї амбітної мети, Yon розраховує на широту та глибину промислових ланцюгів поставок Китаю.
«Ми розглянули деякі рішення, запропоновані нашими конкурентами, і дуже швидко зрозуміли, що вони не будуть дешевими. Це не сприятиме комерціалізації. Тож саме тоді китайський ланцюг поставок починає працювати, і це дуже добре. Порівнюючи США, Європу та Китай, ми швидко зрозуміли, що в Китаї у нас дуже хороший ланцюг поставок електромобілів, двигунів, акумуляторів, систем… особливо коли йдеться про акумулятори».
Йон пояснював розвиток китайського ланцюга поставок аерокосмічної продукції значною мірою роботою COMAC, державного виробника літаків.
«Як виробник оригінального обладнання (OEM) у Китаї, ми можемо зосередитися на діяльності з інтеграції літаків. Нам не потрібно бути дуже добрими у всьому, оскільки постачальники та партнери працюють з нами над різними видами двигунів, гвинтів, систем керування польотом, акумуляторів тощо. Отже, це одна з ключових переваг. Таким чином, ми зможемо зменшити наші витрати на дослідження та розробки», – пояснив він.
TCabЛідер на динамічній китайській сцені eVTOL
TCab також знайшла досить сприятливе середовище в Китаї для нової екосистеми eVTOL, де різні рівні уряду розробляють політику, що підтримує дослідження та розробки (R&D) у сфері eVTOL загалом. Ця політика часто стосується будівництва спеціалізованої інфраструктури, відкриття повітряного простору та створення регуляторної бази.
«Ми не беремо участі в жодному конкретному урядовому проекті – наразі в Китаї ще не так багато проектів «пісочниці» для eVTOL – але ми, звичайно, активно займаємося тим, що можна назвати «розробкою стандартів» для інфраструктури та сертифікації льотної придатності (стандарти сертифікації). Наприклад, сертифікаційна база, яку ми зараз проходимо для нашого літака eVTOL, стає стандартом для галузі. Ми також беремо участь у визначенні стандартів інфраструктури завдяки нашій співпраці з урядом».
Оскільки китайська влада є лідером у сфері передової повітряної мобільності, Йон очікує, що ці стандарти згодом будуть прийняті іншими країнами Азії, що прокладе шлях до майбутньої регіональної експансії TCab.
«Це вже почалося», – сказав він. «Чому я це кажу? Тому що eVTOL – це новий продукт, і в минулому не було жодних стандартів. Але в Китаї є різні види eVTOL, які вже отримали сертифікацію».
Щоб проілюструвати цю думку, Йон згадав інших розробників eVTOL, EHang та Autoflight, які вже отримали певні обмежені типи сертифікацій. Перша отримала сертифікат на перевезення пасажирів екскурсійними рейсами за певних умов, тоді як друга отримала сертифікат на перевезення певних вантажних місій.
«Досвід сертифікації CAAC все частіше використовується іншими ринками, особливо в Азії, коли вони оцінюють китайську продукцію eVTOL», – додав Йон.
Лазерна зосередженість на правильному розумінні основЯкщо й є щось, чим Йон одержимий, то це ефективність проектування та процесів, особливо коли йдеться про оптимізацію архітектури літака, щоб обмежити потенційні точки відмови, та обмеження його ваги, щоб переконатися, що жодного грама не зайвого.
«Це просто типовий принцип проектування літаків, оскільки вага завжди є вирішальним фактором для конструкції літака. У нашій ситуації eVTOL – це електричний літак. Акумулятор вже важить 600 кілограмів сам по собі. Тож, якщо ми не розглянемо програми зниження ваги, літак, найімовірніше, не зможе перевозити корисне навантаження. Це означає, що ви не зможете перевозити пасажирів, а це означає, що взагалі немає комерціалізації чи комерційної цінності», – пояснив Йон, перш ніж детальніше розповісти про інженерний підхід своєї компанії до оптимізації конструкції.
«Я б не сказав, що створюю ефективну машину, радше ми переконуємося, що отримуємо бажане корисне навантаження. І в цьому ми досить добре справляємося. В основному, ми здатні перевозити 450 кілограмів за максимальної злітної ваги 2,6 тонни. Це завдяки всій нашій команді, яка економить вагу за рахунок різних систем, від конструкцій до авіоніки, від електричних силових установок до електромобілів».
У зв'язку з цим Йон висловив свій скептицизм щодо заяв інших розробників eVTOL та протиставив те, що, на його думку, часто є надмірно оптимістичними обіцянками, реалістичному підходу TCab.
«Я думаю, що багато проектів по всьому світу обіцяють певні характеристики літаків, хоча насправді ми не бачили багато з них, які б перевозили корисне навантаження. Ми є одними з перших, хто перевозить двох людей, а це щось означає. Найголовніше, що ми можемо перевозити корисне навантаження на нашому літаку», – сказав Йон, маючи на увазі пілотовані льотні випробування, проведені TCab у 2025 році, з двома людьми на борту, включаючи нього самого.
Йон повторив свій терплячий, але невпинний підхід до досягнення однієї віхи за раз.
«Політ – це одне досягнення, але політ і здатність досягти цільової дальності, витривалості та швидкості – це зовсім інша справа. Я думаю, що нам потрібно, по-перше, переконатися, що літак може літати. А по-друге, нам потрібно переконатися, що літак може перевозити п’ятьох людей, у нашому випадку, чотирьох пасажирів і пілота, плюс багаж. Наша мета – 80 кілограмів на людину, а потім 50 кілограмів загальної ваги багажу. Цього року ми перейдемо до льотних випробувань з еквівалентним корисним навантаженням п’яти осіб на борту».
Як TCab поєднує необхідність створювати максимально компактний літак і водночас забезпечувати достатню резервність для безпеки?
TCab
«Спочатку ми зосереджені на пілотованих пасажирських перевезеннях, а не на спробах сертифікувати кілька типів місій одночасно. E20 розроблений як літак вертикального зльоту та посадки, а не як літак, що залежить від злітно-посадкової смуги», – пояснив Йон.
«По-друге, ми проектуємо відповідно до чинних стандартів сертифікації та безпеки, уникаючи при цьому зайвої складності, яка не додає безпеки чи експлуатаційної цінності. На ранній стадії, під час завершення нашого концептуального проєкту, ми розглянули різні технології, поєднуючи або інтегруючи різні системи разом. Наприклад, вибрали однакову напругу для нашої авіоніки та електричних силових установок, вибрали однаковий тип джгутів для електромобілів тощо».
Йон ще раз наголосив, що одним з головних завдань його команди є створення якомога легшого літака без шкоди для льотних характеристик.
«Звичайно, загалом, конфігурація з нахиленим ротором є гарним варіантом, оскільки ви, по суті, повторно використовуєте свою рушійну систему від вертикальної підйомної сили до горизонтальної тяги, і це також допомагає знизити вагу».
Що стосується рушійної системи, Йон, схоже, не стурбований гіпотетичною складністю механізму нахилу ротора, який обрала TCab.
«Багато хто скаже, що це пов’язано з великою складністю, але зрештою, нам просто потрібно використовувати лінійні приводи, щоб перемістити гвинти з кута 90 градусів у горизонтальне положення. Якщо порівняти це з іншою конфігурацією, яка полягає в конфігураціях підйомної сили плюс крейсерського польоту, у вас буде два комплекти електричних рушійних систем. Це означає додавання ще одного комплекту ротора, двигуна та електромобілів, які є джгутами, які вам потрібно використовувати, тому насправді це набагато важче, ніж наше рішення».
Від прототипування до виробництваСтаном на травень 2026 року, готуючись до наступних етапів своєї програми льотних випробувань, TCab будує свій літак відповідності для процесу сертифікації.
TCab прагне отримати сертифікацію для E20 у 2027 році.
«Ми все ще рухаємося вперед», – сказав Йон. «Наразі ми сподіваємося, що отримаємо наш типовий сертифікат (TC) до кінця 2027 року, а через кілька місяців після цього, до 2028 року, ми зможемо ввести його в експлуатацію».
Якщо цей термін буде дотримано, TCab очікує випустити 200 літаків на заводі площею 10 акрів, який зараз будується. Частина об'єкта вже завершена та використовується, а решта, як очікується, буде готова до кінця 2026 року.
Ще один аспект майбутнього впровадження, який TCab також планує заздалегідь, – це навчання пілотних програм:
«Тим часом ми також наростили наш навчальний потенціал, оскільки нам потрібно забезпечити пілотів для наших клієнтів-замовників. Тож ми підготуємо авіасимулятори до кінця цього року, а до наступного наша перша партія набраних пілотів зможе тренуватися на симуляторах, а пізніше, наприкінці 2027 або на початку 2028 року, на літаках. Тож це будуть дві основні частини комерціалізації. З одного боку, забезпечити літаки, а з іншого – навчених пілотів», – пояснив Йон.
TCab планує зайнятися навчанням пілотних проектів, зокрема, на самому початку процесу впровадження:
«Я думаю, нам потрібно забезпечити, щоб клієнт-замовник зміг розпочати свої проекти, а нам потрібно зайнятися навчанням пілотів для них. У майбутньому ми також шукатимемо партнерів для цього конкретного аспекту. Наприклад, ми співпрацюємо з Льотною академією Китаю, і вони зможуть постачати пілотів для промисловості», – пояснив Йон, додавши також, що більшість перших пілотів E20 матимуть певний попередній досвід.
«Наразі ми плануємо залучити пілотів, які вже мають ліцензію на гелікоптери Частини 27 або літаки Частини 23, тому для початку вони повинні бути комерційними пілотами літаків або гелікоптерів. Крім того, їм знадобиться приблизно від 50 до 100 годин навчання. Тож ми не будемо навчати їх просто з нуля. Якщо хтось починає з нуля, найімовірніше, це займе близько кількох сотень годин».
TCabКомерційне впровадження та відгуки ринку
TCab створила комерційний портфель поставок, що охоплює понад 1000 літаків, шляхом поєднання замовлень на закупівлю, рамкових угод, меморандумів про взаєморозуміння та листів про наміри.
«На даний момент існує два чи три основні типи клієнтів. Перший профіль — це екскурсії. Чому гелікоптери не підходили для них у минулому? Тому що гелікоптери можуть бути забруднені або ціна на них висока. Серед наших ранніх клієнтів також є люди, уряди чи державні підприємства, які мають доступ до туристичних місць», — зазначив він.
«Другий профіль — це оператори вертольотів у Китаї чи по всьому світу, незалежно від того, чи здійснюють вони екскурсійні польоти, чи якісь короткомагістральні рейси. І останній тип — це державні компанії, які хотіли б бути частиною економіки низьких висот у Китаї».
«Оскільки ми знаходимося в Шанхаї, ми тісно співпрацюємо з місцевою владою Шанхаю та навколишніх міст щодо того, як ми зможемо налаштувати міжміські маршрути – наприклад, з Шанхаю до Чжоушань, Нінбо чи Ханчжоу, такі маршрути. Є кілька досліджень про Китай, і 70% перевезень здійснюються в межах 150 кілометрів».
Чи розгляне TCab гібридні архітектури для розширеної дальності?
У Йона також є дуже чітко визначена думка з цього питання.
«На самому початку нашої справи ми вивчали різні технологічні шляхи та зрозуміли, що гібрид, як з воднем, так і зі звичайним двигуном, працюватиме не так добре. Я б не сказав, що він не працюватиме, але якщо ми хочемо досягти нашої кінцевої мети, а саме огляду визначних пам'яток та міжміських подорожей, то, можливо, це не найкраще рішення на даний момент. Водень все ще не досконалий з точки зору технологій, а звичайний двигун насправді не додає жодних переваг з точки зору ваги та безпеки. Тому я думаю, що для п'ятимісного eVTOL найкращим рішенням залишається повністю електричний».
Однак Йон не закрив двері для подальшого розвитку силових установок у довгостроковій перспективі,
«У майбутньому, після того, як ми завершимо сертифікацію цих існуючих літаків, ми здебільшого перейдемо до гібридних моделей, але, ймовірно, це буде більший літак, а не просто п’ятимісний».
А як щодо зарядки електромобілів та інфраструктури?
Ще одним аргументом на користь переходу на електромобілі, за словами Йона, є вже масштабна електрифікація китайської економіки.
«У Китаї у нас немає проблем, оскільки електромобілі вже дуже поширені, а зарядні станції також поширені. Ми використовуємо точно таку ж зарядну інфраструктуру, як і електромобілі, тому для енергомережі також немає проблем».
Йон визнав, що в інших географічних регіонах це може бути не так:
«Китай не є проблемою. Потім, переходячи до Південно-Східної Азії, я думаю, що на даний момент деякі країни Південно-Східної Азії, так, їм потрібно забезпечити енергомережу тощо, щоб гарантувати її роботу. Але сьогодні існують різні види рішень для цього. Наприклад, можна використовувати акумуляторні батареї для покращення потужності мережі. Це один зі способів, яким ми розуміємо, що це гарне рішення, оскільки воно мінімізує інвестиції, необхідні для інфраструктури».
Багато в чому відповідно до інженерно-орієнтованого підходу TCab до передової повітряної мобільності, Йон підтримує економічно ефективний підхід до інфраструктури eVTOL.
«Насправді, я проти створення дуже футуристичних вертопортів. Я вважаю, що це не дуже хороший спосіб комерціалізації, адже кожен цент, який ми витрачаємо на інфраструктуру, має бути оплачений, чи не так? Нам слід просто використовувати звичайний вертолітний майданчик і встановити на ньому ще дві зарядні станції, і все. Крім того, хто б не користувався нашими послугами, вони поспішають дістатися до місця призначення. Вони не хочуть приїжджати сюди і пити каву. Вони хочуть поїхати, вони хочуть переїхати, тому, якщо вони хочуть випити кави, вони можуть піти в готель і випити там свою каву».
Зрештою, одна з обіцянок eVTOL — це можливість перевозити людей практично з будь-якого місця в інше.
«Щодо інфраструктури, я думаю, що найменший тип вертопорту має бути схожим на автобусну зупинку, так би мовити – по суті, просто вертолітний майданчик, діаметром близько 25 метрів, з двома зарядними станціями. Потім, якщо вам потрібна невелика зона очікування, цього буде достатньо. І це все. Це те, що нам потрібно для вертопорту».
Йон також виступає за перепрофілювання існуючої інфраструктури, де це можливо.
«Другий тип, трохи більший, — це те, що в Китаї ми називаємо дахом парковки або торгового центру. І останній — найцікавіший — дах далекомагістрального автовокзалу. Чому? Тому що в Китаї швидкісні поїзди вже стали настільки поширеними, що ніхто більше не їздить на далекомагістральні автовокзали, і всі ці будівлі зараз пустують. Тому уряд прагне шукати новий спосіб їх використання, оскільки вони є його власністю. Дуже скоро ми побачимо це в Шеньчжені — далекомагістральні автовокзали будуть відремонтовані, а дах стане нашим вертопортом eVTOL. І це має сенс, адже ми не можемо відновити інфраструктуру, ми повинні використовувати те, що вже існує. Я думаю, що це найреалістичніший шлях».
Закордонна експансіяTCab також розглядає можливості зарубіжних країн. Зокрема, вона має на меті два регіони, де компанія передбачає ті ж варіанти використання, що й у Китаї.
Перший — Південно-Східна Азія, де батьківщина засновника, Малайзія, є одним із найперспективніших ринків. Інший — ОАЕ, де TCab зараз працює з місцевими партнерами з метою потенційного запуску в Абу-Дабі або Дубаї.
«Минулого року ми підписали меморандум про взаєморозуміння щодо продажу літаків. Але, звичайно, зараз на Близькому Сході складний час, тому там є невизначеність».
«У будь-яких країнах, до яких ми приходимо, нам потрібно співпрацювати з органом сертифікації», – підсумував Йон. «Так, наприклад, на Близькому Сході ми співпрацюємо з GCAA з ОАЕ, і вони підписали меморандум про взаєморозуміння з Управлінням цивільної авіації Китаю, щоб мати змогу визнавати сертифікацію. Ми збираємося зробити щось подібне в Малайзії, щоб забезпечити хороше проникнення і туди. Це та діяльність, яка триває за кордоном».
Джерело інформації: AeroTime