Промова на WMES 2026 – Стюарт Фокс, директор IATA з польотів та операцій

Доброго ранку та ласкаво просимо на перший Всесвітній симпозіум IATA з технічного обслуговування та інженерії в Мадриді.

Дозвольте мені почати з реальності, з якою стикаються авіакомпанії.

Літаки не постачаються за графіком, двигуни не залишаються на крилах так довго, як очікувалося, запасні частини важко знайти, терміни ремонту різко зросли, а можливості технічного обслуговування обмежені.

За оцінками, витрати авіакомпаній лише у 2025 році перевищили 11 мільярдів доларів.

Це включає:

• 4,2 мільярда доларів США у вигляді відкладеної економії палива, оскільки авіакомпанії змушені експлуатувати старіші, менш ефективні літаки.
• 3,1 мільярда доларів додаткових витрат на технічне обслуговування, оскільки старіші літаки потребують більше роботи для підтримки їхньої льотної здатності.
• 2,6 мільярда доларів США перевищують витрати на оренду двигунів, оскільки двигуни витрачають більше часу на обслуговування
• І 1,4 мільярда доларів додаткових запасів запчастин, оскільки авіакомпанії накопичують запаси деталей, щоб захистити себе від збоїв.

Це гроші, які мали б бути доступні для мереж, людей, декарбонізації та інших важливих проектів.

Нове дослідження IATA разом з Emerton щодо технічного обслуговування двигунів з одним проходом ілюструє найгостріший приклад.  

У березні 2025 року 648 літаків з двигунами Pratt & Whitney GTF були зупинені в очікуванні відвідувань ремонтних робіт двигунів, запасних двигунів або деталей. Це 28% парку літаків з двигунами GTF.

Більшим викликом є ​​те, що буде далі. Зі розширенням однопрохідних автопарків останнього покоління, щорічні відвідування магазинів різко зростуть.

• Для двигунів CFM LEAP, з 600-800 у 2025 році до понад 5000 до 2040 року, та
• Для двигунів Pratt & Whitney GTF — від 1000 до 2000 за той самий період.

Немає виправдання, щоб не бути до цього готовим — ми знаємо, що це станеться.  

Це лише одна ілюстрація набагато ширшої проблеми ланцюга поставок. Портфель замовлень на літаки перевищив 18 000, дефіцит поставок перевищує 5 000 літаків, а середній вік парку зараз перевищує 15 років.

Авіакомпаніям потрібно буде покращити ефективність, надійність та екологічні показники з флотами, які мають меншу потужність, ніж вони планували. Вплив на витрати, пропускну здатність, стійкість та сталий розвиток є реальним і торкнеться як пасажирів, так і вантажовідправників.

Серед причин – виробничі труднощі, проблеми з довговічністю двигунів, затримки з сертифікацією, дефіцит сировини, напружені ринки праці, геополітичні потрясіння та комерційні моделі, які надають авіакомпаніям занадто мало гнучкості у разі виникнення проблем.

Немає єдиного рішення. Але є чотири пріоритети, які можуть мати реальне значення.

• По-перше, покращте видимість ланцюга поставок.
• По-друге, відкрийте ринок запчастин.
• По-третє, розкрийте цінність даних, цифровізації та штучного інтелекту.
• І по-четверте, розвивати людський потенціал.

Покращення прозорості ланцюга поставок

Першочерговим пріоритетом є видимість. Авіакомпанії не можуть керувати глобальними мережами на основі здогадок, але занадто часто саме це від них вимагають.

Авіакомпанії можуть знати, чи відбулася помилка в доставці, чи двигун недоступний, чи деталь несправна, але не мати надійних термінів вирішення проблеми або чіткого уявлення про те, де знаходиться вузьке місце.

Ми всі знаємо, що проблема, що лежить глибоко в ланцюжку поставок — затримка з чіпом, деталлю, сертифікацією — може зупинити доставку. Тому прозорість має значення. І занадто часто авіакомпанія дізнається про те, що відбувається, лише тоді, коли вже занадто пізно щось із цим робити. Це неприйнятно.

Запит простий. Виробники в усьому ланцюжку поставок — від великих виробників літаків і двигунів до спеціалізованих компаній, що постачають критично важливі компоненти — повинні надавати авіакомпаніям чіткішу, ранню та достовірнішу інформацію про затримки поставок, терміни ремонту, наявність запчастин та відомі вузькі місця. Авіакомпаніям потрібні факти, на яких вони можуть планувати, а не невизначеність, що постійно змінюється.

Відкрийте ринок запчастин

Другим пріоритетом є відкриття ринку післяпродажного обслуговування. Авіакомпаніям потрібен більший вибір, більша конкуренція та більший доступ.

У багатьох сферах авіакомпанії мають обмежені альтернативи. Їм може знадобитися деталь двигуна, ремонт або затверджене альтернативне рішення, але доступ може бути обмежений контролем над інструкціями з ремонту, інструментами, затвердженими ремонтними мережами або розподілом запасних частин.

Занадто часто практика комерційного ліцензування ускладнює для авіакомпаній використання безпечних, сертифікованих альтернатив. Результатом є менший вибір, менша конкуренція, довший час очікування та вищі витрати.

Безпека завжди має бути на першому місці. Придатність до польотів визначається нормативними актами, а не комерційною моделлю постачальника. Будь-яка деталь, процес ремонту чи технічного обслуговування мають бути схвалені, відстежувані та відповідати вимогам. Але безпека не може бути повним виправданням для блокування ринку запчастин.

Більш відкритий ринок післяпродажного обслуговування для схвалених запчастин, вживаних ремонтних матеріалів, альтернативних ремонтів та конкурентоспроможних послуг технічного обслуговування та ремонту дозволить авіакомпаніям отримувати безпечні та сертифіковані рішення без зайвих обмежень.

Йдеться не про напад на виробників оригінального обладнання, а про створення більшого вибору, конкуренції та стійкості.

Угода IATA з CFM є гарним прикладом прогресу та співпраці. Вона підтримує посилення конкуренції в обслуговуванні двигунів, розширюючи доступ до послуг MRO сторонніх виробників, альтернативних запчастин та схвалених ремонтів. Це показує, що більш конкурентний ринок післяпродажного обслуговування може бути сумісним з безпекою, надійністю та активною участю виробників оригінального обладнання (OEM).

Інші повинні наслідувати приклад CFM, а не лише виробники оригінального обладнання двигунів. Ті ж принципи застосовуються однаково до обладнання планера та інших критично важливих систем літака.

Розкрийте цінність даних, цифровізації та штучного інтелекту

Третій пріоритет — це розкриття можливостей даних, цифровізації та штучного інтелекту.

Ланцюг поставок авіації страждає не лише від нестачі фізичних активів. Він також страждає від нестачі пов'язаних, надійних та зручних для використання даних, коли йдеться про ланцюг поставок.

Дані фрагментовані, системи не взаємодіють, рішення приймаються з неповною інформацією, а дорогоцінний час втрачається на ручне переміщення інформації між авіакомпаніями, компаніями з технічного обслуговування та ремонту, виробниками оригінального обладнання, постачальниками та постачальниками послуг.

Візьмемо простий приклад: у літака виникла проблема з компонентом. Авіакомпанії потрібно знати, чи можна відремонтувати, замінити або відкласти ремонт деталі; чи є матеріали; чи має MRO потужності; і чи повинні витрати залишатися на авіакомпанії, чи вони повинні бути відшкодовані за гарантією або угодою про підтримку продукту.

Немає єдиного джерела цієї критичної інформації. Пошук відповідей — це повільний процес, який потребує часу — часу, який є дорогоцінним, коли літак на землі, а пасажири чекають.

Кращі дані та цифрові інструменти можуть це змінити.

Добре інтегрована інформаційна система технічного обслуговування (MIS) може показати, що встановлено на літаку, що вийшло з ладу, які запаси є в наявності, який попит очікується та які закупівельні заходи необхідні.

Зовнішня ринкова аналітика може показати, чи доступний матеріал деінде, наскільки він дефіцитний, якою виглядає розумна ціна та чи існують альтернативні варіанти постачання.

Штучний інтелект може підтримувати цей процес, виявляючи закономірності, прогнозуючи попит, позначаючи дефіцит, пропонуючи варіанти ремонту або заміни та зменшуючи ручну роботу.

Як усім відомо, будь-яка система, навіть штучний інтелект, настільки хороша, наскільки хороші дані, що стоять за нею.

Якщо номер деталі неправильний або взаємозамінні деталі не розпізнані належним чином, рекомендація буде неправильною. Якщо дані про наявність на складі неповні, прогноз буде невдалим. Якщо дані про ремонт фрагментовані, рішення буде прийматися повільніше. А якщо гарантійні докази недостатні, авіакомпанія може не отримати належну їй компенсацію.

Отже, перший крок — це не магія. Це якість даних, стандартизація та інтеграція.

Важливу роль також відіграє галузева співпраця. Практичним прикладом є співпраця IATA з Міжнародним технічним пулом авіаліній (IATP). Вона поєднує багаторічний досвід IATP у об'єднанні технічних матеріалів з технічною експертизою та можливостями IATA у сфері даних, щоб допомогти авіакомпаніям покращити доступ до придатних для експлуатації матеріалів для літаків та підвищити стійкість до технічного обслуговування.

Об’єднання допомагає авіакомпаніям спільно використовувати критично важливі технічні ресурси. Цифрова видимість допомагає авіакомпаніям визначити, які запчастини доступні та де. Разом вони можуть допомогти авіакомпаніям отримати доступ до запчастин та підтримки, які їм потрібні, коли перебої в ланцюжку поставок загрожують їхній діяльності.

Для підтримки цього IATA надасть авіакомпаніям основні функції MRO SmartHub безкоштовно через програму участі в зборі даних. Ці інструменти допоможуть авіакомпаніям виявляти доступні вживані ремонтні матеріали, ефективніше запитувати цінові пропозиції від постачальників та оцінювати затверджені альтернативні запчастини, включаючи запчастини PMA, що можуть знизити витрати та підвищити стійкість.

Авіакомпаніям також потрібно більше схвалених рішень для ремонту, щоб зменшити непотрібне утилізування, скоротити терміни виконання робіт та підтримувати в обігу придатні для експлуатації матеріали.

Справа практична: деталь, яка не використовується в одному місці, може бути тією деталлю, яка забезпечує політ літака в іншому. Завдання полягає в тому, щоб ідентифікувати її, перевірити її та швидше перемістити.

Дані також важливі для підзвітності.

Структури підтримки продуктів OEM повинні працювати на практиці, а не лише у формулюваннях договорів. Якщо авіакомпанії мають право на гарантійну підтримку або компенсацію, їм потрібні докази, щоб претендувати на це. Це означає зв'язок між подіями технічного обслуговування, роботою компонентів, історією ремонту та умовами договору.

Це також стосується справедливості. Авіакомпанії повинні мати можливість здійснювати права, які вони мають згідно з угодами про підтримку продукції OEM, включаючи можливість делегувати ці права стороннім компаніям з технічного обслуговування та ремонту (MRO) на свій вибір, якщо такі домовленості вже існують.

Розвиток людського потенціалу

Четвертий пріоритет – це люди. Нам потрібні механіки, інженери, планувальники, фахівці з надійності, фахівці з закупівель, інструктори та цифрові таланти. А їх у нас недостатньо.

Boeing прогнозує, що протягом наступних 20 років галузі знадобиться 710 000 нових техніків з технічного обслуговування. Це величезна кількість. І проблема полягає не лише у наборі персоналу. Це навчання, ліцензування, утримання кадрів та глобальне визнання навичок.

Для ліцензованого механіка час від працевлаштування до повного розгортання може тривати роками. А кваліфікація чи досвід не завжди легко визнаються за кордоном.

Тиск на команди технічного обслуговування лише зростає. Старі літаки довше залишаються в експлуатації. Кількість відвідувань ремонтних майстерень двигунів зростає. Авіапарки стають складнішими. Цифрові системи вимагають нових навичок. А порушення ланцюга поставок означають, що команди постійно планують враховувати дефіцит запчастин та змінювати терміни.

Нам потрібно мати можливість навчати більше людей і швидше, щоб краще використовувати їхні навички в різних юрисдикціях. Це означає розширення можливостей навчання та усунення непотрібних кваліфікаційних перешкод.

Усе це допоможе надихнути наступне покоління на кар'єру в галузі технічного обслуговування та інженерії, побудовану на безпеці, технологіях, вирішенні проблем та глобальному впливі. Важливо, щоб ми набирали персонал з якомога ширшого кадрового резерву. Подолання бар'єрів — будь то гендерні бар'єри чи бар'єри іншої недостатньо представленої спільноти чи групи — є серйозними операційними обмеженнями, які ми повинні подолати, зробивши кар'єру в галузі моніторингу та оцінки більш помітною.

Мандати на повітряні судна

Є ще один момент тиску, який заслуговує на увагу: вимоги щодо нового обладнання для літаків або модернізації авіоніки.

Ці вимоги часто ґрунтуються на безпеці, і IATA підтримує суворі глобальні стандарти безпеки. Але коли дотримання вимог залежить від сертифікованого обладнання, монтажних потужностей та готовності ланцюга постачання, терміни повинні відображати реальність.

Мандат може вимагати оснащення літаків новою авіонікою або обладнанням безпеки до певної дати. Але авіакомпанії не можуть дотримуватися вимог лише навмисно. Обладнання має бути сертифіковане, має бути доступна достатня кількість одиниць, мають бути встановлені потужності, держави повинні послідовно виконувати вимогу, а ланцюг поставок має бути здатним доставляти послуги в глобальному масштабі.

Якщо будь-який із цих елементів не спрацює, авіакомпанія все одно несе остаточну відповідальність за дотримання вимог.

Ми спостерігали труднощі з вимогами, пов'язаними з GADSS, включаючи автономне відстеження лиха, а також впровадження ROAAS та ADS-B. Подальший тиск може виникнути через потенційні вимоги до модернізації радіовисотомірів для літаків, що здійснюють рейси у повітряному просторі США.

Авіакомпанії, що експлуатують глобальні мережі, повинні знати, які держави прийняли вимогу, коли вона застосовується, яких літаків вона стосується, а також чи є обладнання та монтажні потужності.

Мета безпеки може бути глобальною, але тягар впровадження стає національним, нерівномірним та складним.

IATA порушила це питання перед ICAO, оскільки глобальні покращення безпеки потребують глобальної координації. Держави повинні встановити реалістичні дати застосування на основі сертифікаційних потужностей, наявності обладнання, монтажних потужностей та умов глобального ланцюга поставок, забезпечуючи гнучкість у коригуванні термінів, коли глобальні перебої роблять дотримання вимог неможливим.

Програми модернізації також слід активно координувати з виробниками літаків для управління потужностями ланцюга поставок за типом флоту.

Йдеться не про затримку забезпечення безпеки. Йдеться про те, щоб зробити безпеку досяжною.

Висновок

Ланцюг поставок перебуває під реальним тиском, але це не привід для песимізму. Це привід для дій.

Пріоритети чіткі: краща прозорість, більш відкритий ринок післяпродажного обслуговування, розумніше використання даних та штучного інтелекту, посилення людських ресурсів та терміни виконання мандата, що відображають операційну реальність.

Авіакомпанії роблять свій внесок. Вони інвестують, справляються зі збоями та задовольняють зростаючий попит. Але вони не можуть вирішити цю проблему самотужки. Виробники оригінального обладнання (OEM), постачальники, компанії з обслуговування та ремонту (MRO), лізингодавці, регуляторні органи та авіакомпанії повинні працювати разом.

Ми знаємо точки тиску. Ми знаємо, де потрібна співпраця. І ми знаємо, що має змінитися.

Бажаю вам продуктивної конференції та з нетерпінням чекаю на прогрес, якого ми зможемо досягти разом.

Дякую.

Прес-служба IATA