Необхідні термінові дії для усунення проблем з технічним обслуговуванням двигунів

Мадрид – Міжнародна асоціація повітряного транспорту (IATA) у співпраці з компанією Emerton сьогодні опублікувала нове дослідження, що вивчає вузькі місця в технічному обслуговуванні, ремонті та капітальному ремонті (MRO) авіаційних двигунів останнього покоління з одним прохідним мостом, а саме двигунів LEAP від CFM та двигунів з редукторним турбовентилятором (GTF) від Pratt & Whitney.

У дослідженні «Технічне обслуговування двигунів для одиночних літаків: стратегічні важелі вирішення проблем ланцюга поставок» (pdf) висвітлено, як проблеми з довговічністю двигунів, дефіцит запасних частин, обмежена наявність запасних двигунів та обмежений доступ до післяпродажного обслуговування порушують роботу авіакомпаній. Цей тиск створює дорогі експлуатаційні проблеми, включаючи скорочення часу роботи двигуна на крилі, збільшення попиту на відвідування ремонтних майстерень двигунів та складніше планування технічного обслуговування авіакомпаній.

Кількість літаків Pratt & Whitney GTF, що перебували на зупинці, досягла піку в березні 2025 року на рівні 648, що становить 28% від загального флоту GTF. Ці літаки очікували на візити до ремонтних майстерень, запасні двигуни або деталі. Авіакомпанії, які постраждали, були змушені адаптувати свої плани щодо парку літаків, зокрема, зберігаючи старіші літаки, продовжуючи лізинг або орендуючи додаткові літаки, а також коригуючи потужності.

Очікується, що ця проблема зростатиме зі розширенням парку однопрохідних літаків останнього покоління. У 2024 році загальний обсяг поставок однопрохідних авіаційних двигунів становив 2000 (800 GTF та 1200 LEAP). У період з 2030 по 2040 рік очікується, що поставки будуть стабільними на рівні близько 3700 на рік (1200 GTF та 2500 LEAP).

Таке прискорення поставок значно збільшить попит на технічне обслуговування. Прогнозується, що щорічна кількість відвідувань майстерень зросте з приблизно 600–800 у 2025 році до понад 5000 до 2040 року для двигунів LEAP та з 1000 до понад 2000 для двигунів GTF.

«Вузькі місця в процесі технічного обслуговування двигунів порушують роботу авіакомпаній. Без суттєвих змін ситуація лише погіршуватиметься зі зростанням парку літаків останнього покоління з одним проходом. Виробники інвестують у додаткові потужності, але самих лише потужностей буде недостатньо. Авіакомпаніям потрібен кращий доступ до запасних частин, більше схвалених варіантів ремонту, справедливий доступ до потужностей технічного обслуговування двигунів та більша конкуренція на ринку післяпродажного обслуговування», – сказав Віллі Волш, генеральний директор IATA.

Хоча єдиного рішення для полегшення поточної ситуації не існує, було визначено кілька заходів, за допомогою яких зусилля по всьому ланцюжку створення вартості можуть забезпечити кращу стійкість у найближчій та довгостроковій перспективі:

Збільшення доступності деталей двигуна: Збільшення доступності деталей шляхом прискорення розробки та затвердження ремонтних рішень для зменшення рівня браку, розширення ліцензованого виробництва критично важливих компонентів та збільшення доступу до використаних ремонтних матеріалів, отриманих після розбирання двигуна.
Забезпечення справедливого доступу до ринку технічного обслуговування, ремонту та ремонту (MRO): усунення бар'єрів, що обмежують незалежну участь MRO, та підтримка справедливого доступу до запчастин, інформації про ремонт та інструментів, необхідних для розвитку додаткових потужностей. Це передбачено угодою IATA-CFM, підписаною у 2018 році та поновленою у січні 2026 року. Угода включає модель належної практики для підтримки вибору клієнтів, схвалених регуляторними органами запчастин та ремонтів, що не виробляються виробниками оригінального обладнання (OEM), а також справедливого доступу для сторонніх постачальників MRO.
Безпечний довгостроковий доступ до запасних частин: включення до рішень про придбання літаків та двигунів положень щодо забезпечення довгострокового доступу до передбачуваних цін на запасні частини забезпечить більшу визначеність для авіакомпаній та лізингодавців. Це включає захист, який авіакомпанії можуть передати обраним ними постачальникам послуг ТОіР, включаючи незалежних постачальників.
Впроваджуйте найкращі галузеві практики: Усі виробники оригінального обладнання (двигунів, планерів та компонентів) повинні застосовувати прозорі та конкурентні принципи післяпродажного обслуговування, які підтримують вибір клієнтів та використання схвалених альтернативних деталей та ремонтних матеріалів, сертифікованих регуляторними органами.

Досягнення цих пріоритетів вимагатиме скоординованих дій у всьому ланцюжку поставок аерокосмічної продукції. Авіакомпанії, виробники літаків та двигунів, постачальники послуг технічного обслуговування та ремонту (MRO) та лізингодавці повинні працювати разом, щоб покращити доступність запчастин, розширити можливості ремонту та краще узгодити можливості технічного обслуговування двигунів з експлуатаційними потребами авіакомпаній.

«Вирішення сьогоднішніх проблем є негайним пріоритетом. Але довгострокова стійкість залежатиме від більш прозорого, конкурентного та спільного ринку післяпродажного обслуговування. Перегляд бізнес-моделей між виробниками літаків та двигунів є важливим для того, щоб вони краще підтримували операційну стійкість протягом усього життєвого циклу літака. Мета полягає в тому, щоб швидше повернути двигуни на крила, зменшити кількість проблем, яких можна уникнути, та забезпечити, щоб майбутнє зростання флоту підтримувалося потужностями ТОіР та доступом до ринку, необхідними авіакомпаніям», – сказав Волш.

> Читати повний звіт (pdf)

> Більше про ланцюг поставок авіації

Прес-служба IATA