«Ми на правильному шляху». Генеральний директор Vertical Aerospace планує шлях до ринку

2026 рік був визначним для британського розробника систем вертикального зльоту та посадки eVTOL, компанії Vertical Aerospace, яка перевершила низку важливих етапів.   

Компанія міцно зарекомендувала себе як провідний європейський розробник eVTOL, єдина компанія, яку можна вважати одним із лідерів, поряд із американськими та китайськими фірмами.  

У грудні 2025 року компанія Vertical Aerospace представила остаточний проєкт свого серійного літака під назвою Valo, і з того часу розширила межі можливостей, анонсувавши гібридний варіант з урахуванням нових можливостей використання, таких як оборона та служби екстреної допомоги.  

Компанія AeroTime зустрілася з генеральним директором Vertical Aerospace Стюартом Сімпсоном на полях саміту лідерів авіакомпаній CAPA у Берліні (22–24 квітня 2026 року), щоб обговорити важливу подію компанії та її значення для її розвитку. 

Розмова почалася з запитання Сімпсона про зміни в дизайні та про те, як вони могли вплинути на шлях Vertical до сертифікації. 

«Перше, що потрібно сказати, це те, що ми перенесли дату сертифікації на 2028 рік. Ми були першою компанією в усій галузі, яка оголосила реалістичну дату сертифікації, і це було важливе рішення для ради директорів», – сказав він. «Але як генеральний директор я твердо переконаний, що не можна вводити в оману клієнтів, постачальників, регуляторні органи та уряди, які намагаються з вами працювати та підтримувати вас».  

«Ми дуже свідомо перейшли до 2028 року, і це було надзвичайно добре сприйнято в галузі. Фактично, один фінансовий аналітик написав, що це було схоже на присутність дорослого в кімнаті», – продовжив він. «Ми перейшли до 2028 року лише після співпраці з CAA та EASA. Їхні директори з сертифікації та команди провели з нами три дні. Вони розглянули нашу програму, наш проект, нашу технічну компетентність і, що важливо, вони переглянули прототип і остаточний дизайн, і сказали: «Дивіться, ми будемо працювати з вами, щоб сертифікувати цей продукт у 2028 році». Тож ми дуже свідомо це налаштували». 

Valo використовує більшість набутих знань під час розробки VX4, прототипу, який Vertical Aerospace проводить льотні випробування з 2023 року. 

«Якщо ви виконуєте субмаштабні польоти на гвинтокрилі, ви насправді не так багато дізнаєтеся, оскільки гідродинаміка дуже складна. Вона зовсім інша, коли ви збільшуєте масштаб. Тож ми чітко дали зрозуміти, що одразу перейдемо до повномасштабних польотів, що ми й зробили», – пояснив Сімпсон. «Ми хотіли якомога швидше почати пілотовані польоти, і тому ми обрали цей шлях створення повнорозмірного прототипу пілотованого літака [VX4 – прим. ред.]. Зараз перехресні зв'язки між ним та Valo надзвичайно високі».  

VX4 також дозволив Vertical Aerospace працювати з багатьма системами, які будуть використовуватися у Valo. 

«Якщо подумати про це з точки зору змісту, то прототип має постачальника першого рівня, який виготовив детонатор, крила, пілони. У нас є постачальник аерокосмічної продукції для ВСУ. У нас є акумулятори, які ми розробляємо самі. У нас є наші гвинти. У нас є система керування польотом Honeywell, дисплеї авіоніки», – сказав Сімпсон. «Все це безпосередньо стосується Velo. Дизайн дещо відрізняється, але ми насправді просто обгорнули його термоусадочною плівкою та зробили його красивим».  

«Передній та задній ротори, а також крило майже однакові. Ми трохи змінили довжину хвоста, який став трохи коротшим для зменшення ваги, але фактично понад 90% цього прототипу перенесено у Valo», – додав він. «Це надзвичайно ефективний спосіб зробити це». 

Наше інтерв'ю з Сімпсоном відбулося через кілька тижнів після того, як Vertical Aerospace завершила перший перехідний політ VX4 , тому ця віха неминуче виникла під час розмови. 

«Це був неймовірно захопливий момент! Ми на правильному шляху. Ми єдина компанія з чіткими фінансовими та операційними показниками аж до 2030 року і далі до 2035 року, яка здійснила повномасштабний пілотний перехід», – сказав Сімпсон. «Ми досягли кожного показника. Ми запізнюємося з переходом приблизно на три місяці, але це в межах наших поточних термінів для отримання сертифікації у 2028 році. Тож так, ми на правильному шляху, що чудово». 

Наразі Vertical Aerospace отримала понад 1500 замовлень на свій eVTOL. Що ці клієнти кажуть про перехід на Valo? 

«Просто щоб було зрозуміло, VX4, той, що літав, завжди був прототипом», – пояснив Сімпсон. «Ми дуже чітко пояснили клієнтам: це був прототип. Наприклад, він набагато важчий за справжній літак, тому що на ньому близько 300 кілограмів датчиків. Тож ми завжди чітко це пояснюємо; фундаментальні концепції однакові».  

«Ми — крилатий конвертоплан. Тож це саме те, на що погодилися клієнти», — додав Сімпсон, перш ніж підтвердити, що зміна дизайну врахувала чимало відгуків клієнтів. 

«Насправді, клієнти відіграли важливу роль у розробці Valo. Двічі на рік ми збираємо наших клієнтів разом на три дні», – продовжив він. «Ми робимо це вже п’ять років, і вони розповідають нам, що їм потрібно, щоб зробити цей продукт успішним, і що дійсно визначається нашим літаком». 

Сімпсон виділив деякі ключові відмінні елементи, які Valo виведе на ринок. 

«Є дві речі. Перше – це безпека. Якщо ви авіакомпанія, ви не можете дозволити пілотам сидіти в одному салоні з пасажирами. Тому у нас окремі салони для пілотів і пасажирів. Ніхто інший не може цього зробити. Їм потрібна повна переробка літака», – сказав Сімпсон. «Друге – це місткість багажу. Ми єдині, хто може перевозити багаж».  

«Ці дві речі означають для наших 1500 клієнтів, які розподілені по всьому світу на три частини: Америка становить третину, Європа – третину, а Близький Схід та Азія – ще одну третину, що ми пропонуємо продукт, який вони допомагають формувати», – продовжив він. «Він має необхідний їм асортимент. Він має необхідну місткість багажу. Він має окремий відсік для пілота. І ми можемо почати з чотирьох осіб, а потім збільшити їх до шести». 

«Вони завжди чітко давали зрозуміти, що їм потрібна висока прибутковість», – сказав він. «І ми поставили собі за мету розробити прибутковий продукт».  

Фінансові перспективи 

Незважаючи на всі свої технічні досягнення, Vertical Aerospace досі залучила менше капіталу, ніж її прямі конкуренти зі США. Це правда, що вона також була набагато економнішою, зі стабільним рівнем витрачання коштів на рівні близько 100 мільйонів доларів на рік. Однак ця сума зростатиме, оскільки компанія наближається до сертифікації. 

«Ми є найефективнішими з точки зору капіталу. Ми витратили 500 мільйонів, і тепер ми лідируємо в галузі з технічної точки зору з літаком, який переосмислює сектор», – сказав Сімпсон. «Тож ми робимо видатну роботу. Наші минулі витрати коштів становили близько 100 мільйонів доларів на рік. Минулого року було трохи менше 120 мільйонів доларів. Ми завжди казали, що темпи витрат зростають, тому що ми будуємо Valo. Тож протягом наступних 12 місяців нам доведеться витратити близько 190-200 мільйонів доларів». 

«Ми підписуємо контракти з постачальниками, за якими вони мають виготовити інструменти для справжнього літака. Тож це призводить до додаткових витрат коштів», – додав він. «Наші темпи витрачання готівки зростають, але ми перебуваємо в найкращому грошовому становищі, яке коли-небудь мали. Сьогодні ми маємо близько 160 мільйонів доларів готівки на короткий термін». 

Це одна з причин, чому Vertical Aerospace залучила ще 850 мільйонів доларів у квітні 2026 року . Ця сума має дозволити стартапу подолати термін сертифікації, але умови раунду фінансування, схоже, були структуровані досить складно.  

Не всі ці 850 мільйонів доларів – це готівка в банку, уточнив Сімпсон. Однак він повторив, що компанія може скористатися цими коштами, коли це буде потрібно.  

«У нас є кредитна лінія на суму 850 мільйонів доларів, з яких 50 мільйонів доларів – це новий акціонерний капітал. Цього тижня ми вилучили 25 мільйонів доларів з цієї лінії, і ми можемо продовжувати вилучати їх, коли нам це знадобиться», – сказав він. 

Керівник оцінив суму, необхідну для проходження сертифікації у 2028 році, у 700 мільйонів доларів, і порівняв це з 800 мільйонами доларів, які компанія має теоретично. Сімпсон сказав, що, на його думку, Vertical Aerospace досягне позитивного грошового потоку до 2030 року. 

«І що важливо, цей раунд надає нам доступ до іншого капіталу», – сказав Сімпсон. «У нас є й інші люди, які хочуть інвестувати, але ми відчували, що ринок не цінує той факт, що ми можемо мати доступ до капіталу. Це демонструє, що ми маємо доступ до капіталу аж до сертифікації».  

Чи можна перетворити існуючі зобов'язання щодо 1500 літаків на готівку? 

«Одна з речей, щодо якої ми чітко заявили, полягає в тому, що це Меморандуми про взаєморозуміння (МОВ), і ми з часом перетворимо їх на тверді замовлення», – сказав Сімпсон. «Отже, у нас є два клієнти, які вже заплатили нам певну суму грошей, щоб забезпечити місця. Ми працюватимемо з поточними та потенційними майбутніми клієнтами, щоб забезпечити раннє будівництво, і ми зробимо це, ймовірно, через шість-дванадцять місяців».  

Сімпсон додав, що Valo був добре сприйнятий як клієнтами, так і потенційними клієнтами. «За останні кілька тижнів у нас було кілька чудових зустрічей. Люди можуть побачити, що Valo справжній», – додав він. «Ми здійснили перехідний [політ]. Отже, ми довели інженерну роботу. Люди дуже схвильовані продуктом, більше, ніж ми коли-небудь думали». 

Як і інші розробники систем вертикального зльоту та посадки (EVTOL), Vertical також розвиває своє бачення від повністю електричного літака до низки рішень з гібридним двигуном для збільшеної дальності польоту, що вважається важливим для деяких випадків використання, таких як військові. Однак, чи може це відволікати від головної мети – отримання сертифікації для Valo?  

«Я працюю в компанії два з половиною роки. Я підписав угоду про інвестиції в гібридну систему лише через три місяці роботи. Це сталося тому, що планер, який ми розробили, насправді може вмістити гібрид», – пояснив Сімпсон. «Гібрид відкриває величезні можливості. Він може збільшити дальність польоту до 1000 миль з тим самим корисним навантаженням, що й електричний літак. Якщо додати корисне навантаження, оптимальний діапазон, ймовірно, становитиме від 360 до 420 миль плюс тонна корисного навантаження».  

«Це трансформаційно», – сказав він. «Це означає, що Лондон – Париж, Берлін – Мюнхен – такі подорожі стають дуже легкими, безперебійними, дешевими та безшумними, але це також відкриває можливості для військового застосування».  

Але наскільки великою є витрата коштів, уваги та інших ресурсів через зміну дизайну?  

«Ну, гібрид насправді не є сертифікаційним зливом», – сказав Сімпсон. «Ми сертифікуємо гібрид у 2029 році. Він вже працює на стенді. Ми почнемо літати на гібриді протягом наступних 12 місяців. У нас є окрема, ізольована команда, яка працює над ним, і це насправді не гальмує основний проект. Причина цього полягає в тому, що це той самий планер». 

Сімпсон пояснив, як компанія також використовує численні спільні риси своєї базової конструкції для розробки гібридної версії. 

«Тепер, є деякі невеликі зміни, які потрібно внести, оскільки ви виймаєте акумулятори та встановлюєте паливний бак», – сказав він. «Але загальний літак той самий. Нам не потрібно розробляти ще один літак, а це означає, що він не буде величезним відволікаючим фактором, а буде свого роду доповненням. Причина, чому ми це робимо, знову ж таки, полягає в тому, що коли ми продемонстрували, на що здатний гібрид, багато людей сказали, що саме це вони хотіли б, щоб ми розробили».  

Гібридизація – це шлях, яким йдуть інші розробники eVTOL, але Сімпсон знову ж таки підкреслив, як його технологічні можливості виводять Vertical Aerospace на перший план. 

«Їм доводиться будувати новий літак, бо їхній занадто малий. Поки ви встановите туди гібрид, місця вже не залишиться. У нашому гібриді можна розмістити вісім осіб. Тож у нас все ще є дуже зручний літак у гібридній конфігурації». 

Сімпсон додав, що хоча гібридна версія була добре сприйнята, замовлення на неї ще не відкрито, оскільки він хоче, щоб спочатку літак пройшов льотні випробування. Це може статися протягом наступних 12 місяців. Vertical Aerospace може бути орієнтована на служби екстреної допомоги як на один з перших ринків для нового гібрида.  

«Нещодавно ми були в Маямі на заході з нагоди запуску. Маямі — дуже прогресивне місто. У нас був мер та директори з операцій аеропортів. Вони дійсно цього хочуть. Вони прагнуть чогось безпечного та тихого, бо до них приїжджають люди з островів Флориди у разі невідкладної медичної допомоги, а мешканці навколо лікарень Маямі ненавидять шум», — сказав Сімпсон. «Це вирішує всю проблему. Це багатогранний інтерес, який ми отримуємо до гібрида».  

ПОВ'ЯЗАНІВертикальна аерокосмічна галузь: як авіакомпанії допомогли сформувати дизайн нового eVTOL ValoЯкий бік Атлантики?

Vertical Aerospace – британська фірма, але її акції котируються на Нью-Йоркській біржі. Чи є наявність бази в Європі складністю під час спроби розробити такі капіталомісткі технологічні проекти? 

«Ми дуже пишаємося тим, що працюємо у Великій Британії. Саме там ми займаємося нашими інженерними розробками. Ми знаходимося в Брістолі, в самому серці європейської авіаційної промисловості. У нас є база постачальників, тому це чудове місце, і наші витрати приблизно втричі нижчі, ніж у наших американських конкурентів», – пояснив Сімпсон. «Отже, це частково дозволяє нам бути дуже ефективними. Ми сертифікуємося за CAA та EASA, а це означає, що нас сприймають як європейців». 

Однак США відіграють чільне місце в планах Vertical Aerospace. 

«Я завжди чітко заявляв, що наш перший завод буде побудовано в Європі, а другий — у США», — сказав Сімпсон. «Це спосіб потрапити в ланцюг поставок США, і, звичайно, Велика Британія є дуже надійним союзником Північної Америки, тому ми повністю очікуємо, що матимемо доступ як до європейських, так і до американських збройних сил».  

Промисловий план 

Ще однією сферою, в якій британська фірма реалізує чітко продуманий план, є виробництво. Як Vertical Aerospace планує масштабувати виробництво? 

«Якщо подивитися на Velo, то ми майже заключили контракти з близько 75% постачальників, що чудово. Ми виконали всі складні та довгострокові поставки, що дуже цікаво», – сказав Сімпсон. «Ми підписали мільярдну угоду з Honeywell, Aciturri виготовляє для нас планери . У нас є вибір щодо акумуляторів, тому ми у чудовому стані. Нам ще належить зробити такі речі, як сидіння, джгути проводів та багато іншого з усього спектру товарів, що потребують повного циклу».  

«Що стосується індустріалізації, то це значною мірою двоетапний підхід, і причина цього полягає в тому, що ми дуже ефективно використовуємо капітал», – продовжив він. «Тож, якщо подивитися на те, як нарощувати виробництво, потрібно навчитися будувати щось таке складне.  

«Мій досвід роботи в автомобільній промисловості. Це називається клітинним виробництвом, де ви розміщуєте планер посередині, а потім все з'єднуєте болтами. Саме так McLaren, Ferrari та Bugatti будують свої гіперкари. Це добре відомий спосіб складання високоякісної продукції», – додав Сімпсон, перш ніж зазначити, що людина, яка очолює акумуляторний завод Vertical, раніше керувала виробничими операціями McLaren.  

«Ми знаємо, як проводити індустріалізацію, але вам не потрібно будувати великий завод», – додав він. «Це просто марна трата грошей зараз. Те, що я будую, – це розширення вертикального Енергетичного центру. Він буде втричі більшим і дасть мені можливість будувати акумулятори до 2030 року, і я роблю те саме для літаків».  

Мета Vertical Aerospace — виробляти близько 1000 літаків на рік до середини наступного десятиліття. Але компанія не поспішає досягати повномасштабного виробництва.  

«Ми будуємо там деякі об’єкти, також реконструюємо ангар, і це дасть нам можливість будувати літаки до 2030 року», – сказав Сімпсон. «Тепер причина, чому я це роблю, полягає в тому, що це дає нам можливість навчитися, як їх будувати, і вирішити, де і як це робити». 

Компанія інвестує у свій об'єкт в аеропорту Котсуолд (GBA) на південному заході Англії, але Сімпсон готовий розглянути інші місця для майбутніх складальних ліній Valo. 

«У мене є пропозиції щодо переїзду до Іспанії, наприклад, майже за 50 мільйонів євро, аналогічно до Німеччини, а також я розглядаю короткий список місць у Великій Британії», – сказав він. «До нас також звернулися з пропозицією переїхати до США. Ми працюємо над пошуком найкращого місця для розташування заводу, який вироблятиме 1000 літаків на рік, та гігафабрики для акумуляторів».  

«Я оголошу про це протягом наступних 12 місяців», – додав він. «Нам не потрібно будувати їх зараз, бо, знову ж таки, ви просто витрачаєте гроші, капітал». 

Скільки складальних ліній знадобиться Vertical Aerospace для реалізації свого бачення? 

«Звісно, ​​ми можемо досягти цих показників завдяки одному заводу, але я, ймовірно, відкрию ще один до цього, оскільки це має сенс як з економічної точки зору, так і для отримання доступу до певних ринків», – сказав Сімпсон. «Це не схоже на Airbus, де ви можете літати до своїх клієнтів. Легше будувати його ближче до ринку».  

Але чи буде достатній попит на таку кількість eVTOL? 

«Попит просто приголомшливий», – пояснив Сімпсон. «У мене був один клієнт, який говорив про купівлю 1000 [літаків]. Лише один клієнт!»  

Ми звернули увагу Сімпсона на те, що багато хто в аерокосмічній галузі розглядає eVTOL у кращому випадку як нішевий продукт.  

«Це поширена критика», – сказав він, додавши, що йому запропонували приєднатися до Vertical за два роки до обіймання цієї посади, і він провів цей час, «ознайомлюючись з галуззю».  

«Мій досвід у інженерії становить 30 років. Я спілкувався з клієнтами, постачальниками, конкурентами, аналітиками, фахівцями з технологій, щоб зрозуміти суть цього процесу, і я зрозумів, що технологія реальна; фінансування реальне, але, що важливо, попит клієнтів надзвичайний», – додав він. «Коли ви спілкуєтеся з клієнтами, будь то в Нью-Делі, Мумбаї, Токіо, Осаці, Лос-Анджелесі, Нью-Йорку, Мілані, Римі… люди сьогодні не можуть пересуватися містами. Це займає вічність».  

Сімпсон продовжив, висунувши аргументи на користь eVTOL як інструменту економії часу для міської та регіональної повітряної мобільності. 

«Отже, хоча запуск є дуже туристичним, наприклад, з аеропорту до центру міста або з аеропорту до туристичного пункту призначення, довгострокове бачення полягає в тому, щоб мати можливість здійснювати численні поїздки по містах та навколо них з нульовим рівнем викидів та практично безшумно на тлі міста», – сказав він. «Літак розроблений саме для цього. Ви не можете копати тунелі, створювати більше доріг у містах. Немає місця, але все більше людей переїжджають до міст, тому їм просто потрібні рішення. Попит величезний».  

«Просто щоб підсумувати, вартість місця за кілометр нашого літака така ж, як і в чорному таксі в Лондоні», – додав він. 

Чи буде батьківщина Vertical, Велика Британія, однією з перших країн, які впровадять цю технологію, чи ж варіанти використання скоротяться, як побоюються деякі представники галузі, через регуляторні бар'єри? Сімпсон позитивно оцінює перспективу того, що Велика Британія стане лідером у галузі eVTOL. 

«Я здійснив першу комерційну доставку дроном у Великій Британії. Тож я особисто провів її через уряд. Я знайомий зі співпрацею з урядом», – пояснив він. «Уряд Великої Британії створив групу в галузевій групі «Майбутнє польотів». Нам виділили 20 мільйонів фунтів стерлінгів, близько 30 мільйонів доларів». 

 «Уряд Великої Британії зобов’язався прийняти законодавство до 2028 року, оскільки Велика Британія хоче продемонструвати себе як країна, сприятлива для інновацій, і нам це потрібно у світі після Brexit», – додав він. «Якщо я подивлюся на Японію, Корею, США, Близький Схід, ці країни відчайдушно потребують eVTOL, тому що громадяни хочуть їх».  

Про вертикальну інтеграцію проти аутсорсингу

Ми повернулися до промислового плану Vertical Aerospace, щоб краще зрозуміти, які частини компанія вважає найбільш стратегічними. 

«Ми виготовляємо акумулятори та пропелери. Ми купуємо близько 12 000 акумуляторних елементів, а потім упаковуємо їх в акумуляторний блок. Ми володіємо всією інтелектуальною власністю, пов’язаною з цим», – сказав він. «Ми проводимо краш-тести, випробування на теплову стійкість, систему управління акумулятором, все, що з цим пов’язано, і це лідирує в галузі. У нас найпотужніший акумуляторний блок у світі для будь-якого eVTOL». 

Сімпсон продовжив розповідь про інші деталі та компоненти, які компанія вирішила залишити власного виробництва. 

«Ми займаємося пропелерами. Ми працюємо над третім поколінням пропелерів, і, ймовірно, дійдемо до п’ятого чи шостого покоління для Valo. Причина, чому ми обрали саме ці дві речі, полягає, по-перше, в тому, що акумулятор – це серце літака, тому ми хотіли мати його. А пропелер дуже й дуже важливий, тому що потрібно отримувати дуже високий крутний момент при низькому рівні шуму, тому ми відчули, що це дійсно та галузь, на якій ми можемо спеціалізуватися та диференціювати наш літак. Тож ми обрали ці два, а також займаємося їх інтеграцією». 

Які сфери Vertical Aerospace планує передати на аутсорсинг? 

«Прикладом того, що ми не обрали, є системи керування польотом. Коли ми працювали з Honeywell, навіщо намагатися розробляти власну систему керування польотом, якщо можна взяти найкраще у світі від Honeywell? Вона має мільйони й мільйони годин нальоту, і нам просто потрібно адаптувати це до себе», — сказав Сімпсон. «Ми знаємо, що можемо сертифікувати її, бо пам’ятайте, що все залежить від сертифікації. Без сертифікації немає бізнесу».  

Отже, що далі для вертикальної аерокосмічної галузі?  

«З технічної точки зору, у нас є так званий CDR, критичний огляд проекту, де ми підписуємо контракти з останніми 25% ланцюжка поставок», – сказав Сімпсон. «Потім ми зможемо звернутися до наших клієнтів і сказати: «Дивіться, тепер ми можемо гарантувати характеристики літака та терміни поставки. Тож ми хотіли б розпочати переговори щодо слотів». Це протягом наступних шести місяців або близько того, а наступним важливим [віхою] після цього буде політ гібридного прототипу, а потім побудуємо перший Valo».  

Сімпсон також пояснив, що Vertical Aerospace готується навчати пілотів, які літатимуть на Valo. 

«Ми тісно співпрацюємо з найбільшою у світі компанією з навчання пілотів і надамо всі деталі протягом наступних 12 місяців», – сказав він. «По-перше, ми працюватимемо з людьми, які вже є пілотами, перекваліфіковуючи їх на наших літаках. Перенавчання триває дуже довго. Якщо ви вже комерційний пілот, це питання двох-чотирьох тижнів, приблизно такого. Літак літає сам. Фактично, він розроблений для автономного керування». 

Чи Vertical Aerospace також розглядає можливість автономного польоту? 

«Автономія зараз на технологічному конвеєрі», — сказав Сімпсон. «Абсолютно!»  

Тим часом, ті, хто бажає ближче ознайомитися з eVTOL компанії Vertical Aerospace, зможуть зробити це на авіасалоні у Фарнборо, який відбудеться з 20 по 24 липня 2026 року, де британська фірма планує провести демонстраційні польоти. 

«Це буде дивовижний момент для нас», – сказав Сімпсон. «Ми дуже, дуже схвильовані».