Чому генеральний директор Boeing бачить, що наступний вузькофюзеляжний літак «рухається праворуч»

Генеральний директор Boeing Келлі Ортберг (ліворуч) з редакторами Aviation Week на балконі Центру доставки компанії в Сіетлі.Авторство: Ендрю Лі/Boeing

Обійнявши посаду генерального директора компанії Boeing, яка переживає труднощі, 22 місяці тому, Келлі Ортберг відмовився від штаб-квартири компанії у Вірджинії заради офісу, розташованого понад 2700 миль, у центрі доставки компанії в Сіетлі, звідки з балкона він спостерігає за літаками на рампі та час від часу телефонує здивованим екіпажам, щоб перевірити прогрес. Напередодні Міжнародного авіашоу у Фарнборо Ортберг зустрівся у своєму офісі з головним редактором Aviation Week Джо Ансельмо та старшим редактором Гаєм Норрісом для широкого обговорення.

AW&ST: Наскільки ви впевнені, що проблеми, які переслідували компанію у 2024 році, вже позаду? Чи готова Boeing Commercial Airplanes збільшити тарифи? 

Я цілком задоволений досягнутим нами прогресом. Ми збільшили виробництво до 38 [737 на місяць], потім до 42, а тепер отримали схвалення на перехід до 47. Наші ключові показники залишилися стабільнішими, ніж я очікував. Якщо ми почнемо спостерігати нестабільність, ми сповільнимося. Вся організація має бути задоволена тим, що правильне виконання важливіше, ніж [досягнення контрольного показника]. Зрештою, це дозволить нам рухатися швидше, оскільки ми не просуваємо роботу на виробничу лінію, не переробляємо її та використовуємо високоякісні продукти ланцюга постачання для остаточного складання. Наші клієнти кажуть, що це літаки найвищої якості, які вони отримували від Boeing.

Ви сказали, що довгострокова мета — досягти 63 737 поставок на місяць, але є повідомлення про ще більші цифри. Чи можете ви уточнити? 

Наш план — 63. Ми завжди проробляємо сценарії, частково для того, щоб побачити, де знаходиться точка напруги в системі, але ці вищі цифри — це не що інше, як дослідження. У нас багато роботи до 63.

Рік тому ви сказали нам, що перед запуском літака наступного покоління необхідно виконати три умови: фінансову стабільність, попит на ринку та технології. Наскільки ви ближче до виконання будь-якої з цих вимог? 

Це цікаве питання. Ми продовжуємо вдосконалювати технології. Але я б сказав, що ринки ще далі не готові, ніж були, коли ми говорили рік тому. Я думаю, це через зрілість льотних характеристик, незалежно від того, чи це наш літак, чи літаки наших конкурентів. Клієнти авіакомпаній хочуть кращої льотної продуктивності двигуна, і я постійно чую таке повідомлення: «Забудьте про щось нове; давайте отримаємо те, що в нас є, з кращими характеристиками». Я думаю, що ринок більше зосереджений на існуючих платформах та покращеннях довговічності, які впроваджуються в двигуни.

Які технології ви розглядаєте, щоб виділити Boeing у своєму наступному літаку? 

Я не хочу занадто детально описувати нашу стратегію з міркувань конкуренції. Ми вивчаємо конфігурацію як літака, так і виробничої системи. Еволюція технологій стосується не лише аероструктури чи двигуна, але й того, як можна ефективно створювати наступне покоління у більших кількостях більш оптимізованим способом. Коли ми завершимо сертифікацію 737 MAX [-10 та -7] та 777X, у нас буде більше ресурсів, щоб зосередитися на тому, що буде далі. Нам потрібно підготувати наші фінанси, але немає причин запускати літак, поки ринок не буде готовий. І попит на наші існуючі лінійки продуктів за останній рік продовжує бути дуже і дуже високим.

Щодо термінів, чи є 2030-ті роки все ще реалістичною метою для введення в експлуатацію нового літака? 

Це, мабуть, реалістично з точки зору того, що ми могли б зробити, але я не думаю, що ринок взагалі дозрів за останній рік. Немає сумнівів, що часові рамки зміщуються праворуч з точки зору того, коли літак буде доступний. Я думаю, що ринок певною мірою вирішить це за нас.

«Я абсолютно вірю, що в Китаї є майбутнє [для 777X]», — каже Ортберг. Фото: Boeing

Якщо подивитися на те, де може з'явитися цей ринок, чи схоже, що це буде спочатку літак наступного покоління з одним проходом, чи він повернеться до дослідження New Midmarket Airplane (NMA) до COVID-19? 

Ми зараз обертаємося навколо всього цього. Ймовірно, сьогодні ми більше зосереджені на сімействі однопрохідних локомотивів наступного покоління.

Протягом останніх 50 років Airbus здебільшого наздоганяла Boeing у запуску нових продуктів. Якщо Airbus вирішить запустити менш амбітний, але більш реалістичний однопрохідний літак нового покоління у 2030-х роках, чи спонукатиме це вас до швидших дій? 

Я не думаю, що терміни конкурентів є надто драматичним фактором. Ми зробимо це, коли ринок скаже і коли ми будемо готові. Це рішення, яке діятиме 50 років. Не думаю, що ви побачите, як ми панікуємо у відповідь на [хід] конкурентів. Це буде більш стратегічно, добре продумано.

Чи бачите ви якийсь вплив на бізнес Boeing від конфлікту на Близькому Сході та спричиненого ним стрибка цін на авіаційне паливо? 

Нічого суттєвого. Ніхто не просить нас затримувати поставки. Ми не бачимо жодного суттєвого впливу на наше технічне обслуговування, ремонт та капітальний ремонт. Кілька клієнтів, які не з'являються на Близькому Сході, звернулися до нас і сказали, що вони точно будуть зацікавлені, якщо літаки стануть доступними. Близько 14% нашого портфеля замовлень припадає на Близький Схід, і більшість цих поставок припадають на 2030 рік і пізніше. Я думаю, що комусь доведеться добре подумати, чи хоче він зараз вийти з ладу через цю короткострокову проблему.

Чи не могли б ви надати нам більше роз'яснень щодо термінів сертифікації 777-9 та чому польоти з двома двигунами збільшеної дальності (ETOPS) змістилися праворуч?

Клієнти терпляче чекають, коли ми це закінчимо та виведемо літак на ринок. Ми щойно успішно пройшли льотні випробування TIA-4B [сертифікат FAA для перевірки типу], що є важливим кроком. Після цього йдуть випробування TIA-5, ETOPS та випробування функціональності й надійності, які зазвичай проводяться одночасно. Хочу уточнити: ми не плануємо здійснювати жодних поставок до завершення ETOPS. Клієнти цього літака хочуть конфігурацію ETOPS. Нам просто потрібно багато роботи до кінця року.

Керівник відділу комерційних літаків Boeing Стефані Поуп розповіла нашому дочірньому виданню Air Transport World , що Boeing сподівається завершити сертифікацію 777X до кінця цього року. Але адміністратор FAA Браян Бедфорд нещодавно на конференції CAPA Americas, організованій Aviation Week, заявив, що це станеться не раніше початку 2027 року. 

Я думаю, що ми всі балансуємо на межі року та того, скільки простору для перепочинку ми хочемо дати нашим командам, щоб завершити цю справу. Хочу ще раз наголосити, що ми не очікуємо жодних затримок поставок у 2027 році. Я цілком впевнений, що ми досягаємо необхідного прогресу. Ми не виявили жодних нових проблем з літаками, і ми сподіваємося, що так буде і надалі.

Також схоже, що ви наближаєтесь до сертифікації 737-7 та -10. 

Ми майже на 90% виконали програму льотних випробувань. Нам ще є кілька речей, які потрібно зробити, і тоді це перетворюється на паперову роботу. -7, ймовірно, вийде трохи раніше за -10, але ми все ще явно очікуємо, що обидва будуть завершені цього року, щоб ми могли розпочати поставки. Ми досить багато інвестували в лінію [737] North в Еверетті, [Вашингтон], і 6 липня ми завантажимо перший фюзеляж у цьому серійному виробництві. Це дасть нам набагато більше гнучкості та управління ризиками у нашому виробництві.

Boeing зараз будує вісім літаків 787 на місяць, і, наскільки ми розуміємо, план полягає в тому, щоб збільшити виробництво до 10,2 у 2027 році та 12 у 2028 році. Це виглядає досить консервативно. Чи це пов'язано з міркуваннями щодо ланцюга поставок? 

Це консервативно? Це агресивно? Оскільки ми перейшли з п'яти до семи, а потім до восьми, нам знадобилося трохи більше часу, щоб стабілізуватися на восьми. Поки ми будуємо, наші поставки були дещо нерівномірними, і це переважно стосується сидінь. Ви, мабуть, бачили оголошення про постачання Riyadh Air, де ми побудували літаки, але не отримали сертифікати на сидіння. І є ще кілька таких, які незабаром будуть поставлені. У травні ми поставили 60 літаків, але лише шість 787. Ситуація покращиться, коли ми розпочнемо поставки цих конфігурацій сидінь.

Ви спочатку казали, що сподіваєтеся поставити 90-100 літаків 787 цього року. 

Ми все ще коливаємося саме в цій зоні. Перш ніж ми перейдемо до 10 [на місяць], нам потрібно побачити покращення в постачанні двигунів. [GE Aerospace] відстає від плану в першому кварталі. У них є коригувальний план щодо двигунів. Важливо, щоб вони виконали його протягом літніх місяців, щоб ми могли розраховувати на вищі темпи виробництва.

Чи можливо, що Boeing зможе дозволити дослідження з модернізації двигунів 787 протягом наступного десятиліття? 

Це завжди можливо. Я вважаю, що технології, які ми маємо сьогодні, хороші. Нам потрібно переконатися, що вони надійні. У нас є кілька варіантів двигунів [з GE та Rolls-Royce] для 787. Rolls-Royce впровадив покращення довговічності. Побачимо, як це себе покаже на ринку.

А може, ще й вантажний літак 787? 

Побачимо.

Ви їздили з президентом Дональдом Трампом до Китаю у травні та повернулися з 200 замовленнями. Волл-стріт була незадоволена, що їх не було більше. 

З моєї точки зору, поїздка була дуже успішною. Ми не мали замовлення на вузькофюзеляжний літак [з ​​Китаю] майже десять років. Головною метою було знову відкрити цей ринок. Я думаю, що люди якось зациклилися на початковій кількості. Поїздка була дуже успішною, і буде ще більше.

Чи можете ви уявити, що Китай розмістить замовлення на 777X? 

Я абсолютно вірю, що в Китаю є майбутнє. У світовому масштабі, як тільки літак буде сертифікований та доведений до ладу, з'являться можливості розширити свою діяльність за межі поточних перевізників, які зробили замовлення.

Як працює ваш ланцюг поставок порівняно з минулим роком? 

На MAX ланцюг поставок хороший. У нас завжди є тимчасові пропозиції. Минулого року у нас була пожежа з кріпленням. Цього року ми працюємо над витоком хімікатів у Каліфорнії. З огляду на це, немає жодних обмежень на сировинні товари, які б мене турбували щодо тарифу 47 [MAX на місяць] чи тарифу 52. У міру того, як ми рухатимемося від 52 і вище, проблеми з ланцюгом поставок, безумовно, будуть більшими.

Придбання Boeing комерційних операцій Embraer розпалося шість років тому, але деякі все ще бачать потенційне об'єднання між двома компаніями. Чи можете ви уявити собі партнерство з Embraer у майбутньому? 

Embraer — чудова компанія. У своєму попередньому житті [в Rockwell Collins та Collins Aerospace] я багато працював з Embraer, і я дуже поважаю їхні технічні можливості. Я б точно був відкритий до співпраці з Embraer у майбутньому, якби це мало сенс.

А як щодо Boeing Defense, Space and Security (BDS)? Чи всі ці списання закінчилися? 

Ми досягли значного прогресу в програмах розвитку в BDS. Нещодавно ми провели етап C [перехід від розробки до низькоінтенсивного виробництва] навчально-тренувального літака T-7 та платформи заправки MQ-25 для ВМС. Ми також співпрацювали з нашими клієнтами для реструктуризації деяких робіт за цими контрактами, і це допомогло нам зменшити ризики. З огляду на це, ви ніколи не закінчуєте ці програми розвитку, і нам ще є над чим працювати. Я впевнений, що на цьому шляху у нас буде більше викликів, але [таких], яких можна очікувати в більш звичайному оборонному бізнесі.

«Ми добре розбираємося з проблемами двигунів [Starliner]», — каже Ортберг. Фото: NASA

Як Boeing готується до фінансових ризиків, якщо ВПС США застосують підхід фіксованої ціни до партії низькопробних початкових серійних винищувачів (LRIP) F-47 і, можливо, винищувача шостого покоління F/A-XX? 

Я не можу говорити про тип контракту на F-47, але загалом ми працюємо з клієнтами у Військовому міністерстві над усіма програмами розробки та стежимо за тим, щоб структура контракту була правильною. Це не означає, що ми більше ніколи не будемо використовувати програму з фіксованою ціною, але якщо ми це зробимо, вона повинна мати правильний профіль ризику та контрактну базову лінію. У минулому у нас були проблеми, коли між розробкою та фактичним виробництвом був великий паралельний процес, тому ми отримували багато побудованих або частково побудованих літаків, а потім їх потрібно було модифікувати або модернізувати. Ми просто дуже обережні, щоб укладати нові контракти, де ми не стикаємося з цими проблемами.

Як BDS конкурує в епоху, коли ми бачимо, як Пентагон використовує нетрадиційних постачальників у такому масштабі, якого ми ніколи раніше не бачили? 

Ми конкуруємо. У нас є MQ-28 для [програми спільних бойових літаків]. Я справді думаю, що з'являться нові учасники, які просуватимуть речі в нових напрямках, і це підштовхуватиме нас, що, мабуть, добре. Я не надто хвилююся. Ми завершили [2025] з рекордним відставанням у BDS. Наші продукти дуже потрібні. За останній рік наші перспективи щодо BDS стали ще сильнішими.

Яку роль відіграватиме Boeing в ініціативі протиракетної оборони «Золотий купол»? 

Це, ймовірно, буде радше набір можливостей з кількох платформ, ніж велика окрема програма. У нас є багато деталей, які допоможуть інтегрувати рішення. Я дивлюся на космос загалом, і у вас є робота NASA, а також сфера національної безпеки, наші супутники зв'язку, наша платформа X-37. Багато з цього є секретною роботою, і це та галузь, де ми спостерігаємо значне зростання. Незважаючи на труднощі, з якими ми зіткнулися в роботі NASA, ми досить добре попрацювали в сфері національної безпеки. [Початковий контракт на 2,8 мільярда доларів на постачання супутників зв'язку для підтримки ядерного командування, управління та зв'язку] буде величезним для нас у майбутньому.

З огляду на його неоднозначну історію, чи є корабель екіпажу астронавтів Starliner все ще життєздатною програмою для Boeing ? 

Ми вжили більшості коригувальних заходів, що випливли з попередніх льотних випробувань. Ми все ще плануємо провести додаткові запуски. NASA працює за цим графіком. Схоже, що цього року може бути один запуск замість двох. Перший, схоже, буде безпілотним, а наступний – з екіпажем. Ми вважаємо, що добре розібралися з проблемами двигунів та вжили коригувальних заходів для їх вирішення.

Ти говориш про Старлайнера оптимістичніше, ніж коли ми зустрілися рік тому. 

Рік тому було досить свіжо. Ми ще не провели аналіз першопричин, щоб зрозуміти, які коригувальні дії [потрібні]. Ми пройшли вичерпне тестування. Тож я більш впевнений, що ми розуміємо, що потрібно зробити для успішної програми.

Boeing є головним підрядником основного ступеня космічної системи запуску (SLS) NASA. SLS цього року чудово продемонструвала себе на ракеті Artemis. Чи є у вас якісь думки щодо забезпечення її майбутнього? 

Очевидно, що новий адміністратор NASA [Джаред Айзекман] по-іншому подивився на всю космічну програму, що вплине на нас. Ми створюємо ракету Artemis III. Як ви згадали, ми бездоганно виконали запуск Artemis II. Побачимо, що з цього вийде, тому що це поєднання ракети та інших можливостей, необхідних для посадкового модуля на Місяць та всіх інших речей, які потрібно зробити.

Boeing знову придбав постачальника аероконструкцій Spirit AeroSystems минулого грудня, через 20 років після його відокремлення. Нещодавно ви відвідали Вічіту та оголосили про інвестиції в розмірі 1 мільярда доларів, але не вдалих подробиць. 

Інвестиції складаються з двох основних частин протягом трьох років. Одна – це інвестування в навчання наших співробітників, а інша – в капітал та обладнання. Під час придбання ми знали, що є сфери, які потребують інвестицій. Тому ми робимо необхідні інвестиції для збільшення виробництва та покращення якості загалом.

Чи буде це включати додаткові потужності для виробництва B-21? 

Без коментарів щодо B-21.

Одним із ваших перших кроків на посаді генерального директора був продаж більшої частини цифрового бізнесу в портфелі Boeing Global Services. Озираючись назад, чи було це правильним рішенням? 

Я не маю жодних докорів сумління. Це, безумовно, допомогло нам подолати проблеми з ліквідністю та грошовими коштами, [і] ми зберегли всі стратегічні речі, які вважали необхідними для можливостей літаків наступного покоління.

Чим відрізняється культура в Boeing від тієї, коли ви очолювали її, і які є докази того, що зміни відбуваються? 

Вражає, як швидко ми впровадили зміни, і ми вимірюємо їх кількома способами. По-перше, це опитування наших співробітників, яке порівнює наші результати з аналогами в галузі. Результати останнього опитування показали значне покращення в кожній сфері. Це відчувається. Якщо ви вийдете на виробничу лінію, у людях відчувається пружність. Вони явно зосереджені на якості, безпеці та правильному ставленні. Я думаю, що ми задали правильний тон, вони в це вірять, і організація починає це сприймати.

Ми також змінили нашу систему управління ефективністю — те, як ви отримуєте оцінку ефективності та оцінюєте людей. По суті, йдеться про більшу прозорість, кращу роботу в межах організації, уважне слухання та можливість для людей висловлюватися. Я думаю, що ми досягаємо значного прогресу. Це ніколи не закінчується, але, ймовірно, все відбувається швидше та краще, ніж я міг припустити 22 місяці тому. Люди казали: «Келлі, це займе вічність. Це 180 000 людей. Ти не зможеш так швидко впровадити ці зміни». А я сказав: «Ну, побачимо».