Робота триває

Аліна Вівебер, менеджер ICF зі сталого розвитку авіації, надає оновлену інформацію щодо впровадження в галузі сталого авіаційного палива (SAF).

Стале авіаційне паливо (SAF) широко визнано найважливішим короткостроковим та середньостроковим шляхом декарбонізації авіації. На відміну від довгострокових технологій, таких як водневі або електрифіковані польоти, SAF може використовуватися в існуючій інфраструктурі літаків та аеропортів без суттєвого перепроектування системи.

Це робить його єдиним масштабованим важелем декарбонізації, який може забезпечити значне скорочення викидів в рамках обмежень сучасної авіаційної системи, де цикли оновлення флоту є тривалими, а термін служби інфраструктури триває десятиліттями.

РОЗВИТОК РИНКУ SAF

Уряди дедалі більше визнають важливість SAF як ключового важеля декарбонізації та впровадили конкретні політичні механізми для стимулювання його використання.

Це включає мандати SAF, такі як рамкова програма ЄС ReFuelEU Aviation та мандат Великої Британії, а також нові інструменти, такі як збір SAF у Сінгапурі, та нові політичні дискусії в Австралії та Новій Зеландії.

Ці події свідчать про більш структурований ринок, орієнтований на дотримання вимог, де попит на SAF все більше визначається регулюванням, а не добровільними діями.

У відповідь на це, за даними IATA, пропозиція почала зростати, досягнувши приблизно 1,9 мільйона тонн у 2025 році та, за прогнозами IATA, зросте приблизно до 2,4 мільйона тонн у 2026 році.

Однак, темпи зростання починають сповільнюватися. Політична невизначеність, така як затримки у впровадженні Механізму визначеності доходів у Великій Британії, у поєднанні з високою вартістю SAF, стримують зростання.

За оцінками IATA, у 2025 році витрати на паливо, пов'язані з використанням технології SAF, зросли приблизно на 3,6 мільярда доларів. Водночас виробництво залишається значною мірою залежним від процесів виробництва високоефективних жирних кислот (HEFA), тоді як новіші технології, такі як Alcohol-to-Jet, Fischer-Tropsch та Power-to-Liquid, ще не масштабуються такими ж швидкими темпами, незважаючи на ранні успіхи, такі як об'єкт LanzaJet Freedom Pines.

За прогнозами ICF, до 2030 року постачання SAF зросте до 22-26 мільйонів тонн, але це залишається значно меншим за приблизно 500 мільйонів тонн, які, за оцінками IATA, будуть потрібні до 2050 року.

Цей прогалина підкреслює масштаб проблеми та необхідність швидшого прогресу в політиці, скороченні витрат та впровадженні технологій.

Для аеропортів це дуже суттєво. Хоча більшість зусиль з декарбонізації зосереджені на викидах категорій 1 та 2, понад 90% впливу аеропорту зазвичай припадає на викиди категорій 3, головним чином на використання авіаційного палива.

В результаті, SAF стає центральним елементом стратегій нульового рівня викидів у аеропортах, позиціонуючи аеропорти як активних учасників розгортання SAF через інфраструктуру, партнерства та сприяння ринку.

ЗРОСТАННЯ РОЛЬ АЕРОПОРТІВ

Аеропорти дедалі частіше виступають у ролі сприяючих факторів ринку SAF, виходячи за межі своєї традиційної ролі пасивних постачальників паливної інфраструктури.

Історично їхня участь у ланцюгах постачання палива була переважно операційною, зосередженою на зберіганні та доставці в межах аеропорту.

Зі прискоренням декарбонізації авіації ця роль розширюється, а аеропорти стають активними учасниками системи, які можуть впливати на розвиток, зв'язок та масштабування ринків SAF.

Цей зсув зумовлений зростаючим усвідомленням викидів, що виходять за межі безпосередньої експлуатації аеропортів. Завдяки таким рамкам, як довгострокова мета ACI щодо викидів вуглецю, зобов'язання щодо нульового рівня викидів зараз широко застосовуються в аеропортовому секторі.

Впровадження 5-го рівня акредитації вуглецю аеропортів знаменує собою знаменну зміну в амбіціях, вимагаючи від аеропортів досягнення нульового рівня викидів для Сфери 1 та 2, а також вирішення окремих питань викидів для Сфери 3, включаючи ті, що пов'язані з експлуатацією повітряних суден.

Це фактично формалізує роль аеропорту в декарбонізації ланцюжка створення вартості та інтегрує SAF у кліматичні стратегії, що керуються аеропортами, а не розглядає його виключно як відповідальність авіакомпанії.

В результаті, SAF стає дедалі важливішим важелем у підходах до декарбонізації аеропортів. Однак ця роль визначається фундаментальним обмеженням: фізичні постачання SAF залишаються обмеженими та нерівномірно розподіленими між ринками.

Таким чином, аеропорти та авіакомпанії не можуть розраховувати на стабільну місцеву доступність у найближчій перспективі. Це підвищило важливість таких механізмів, як системи бронювання та видачі заявок, які дозволяють розподіляти екологічні атрибути SAF незалежно від фізичної доставки палива.

Для аеропортів ці механізми забезпечують практичний шлях для підтримки скорочення викидів за категорією 3, навіть там, де пряме постачання SAF ще недоступне.

Цю динаміку ілюструють перші спостереження за впровадженням авіаційної програми ReFuelEU. Хоча розгортання SAF збільшується згідно з мандатом, постачання залишається зосередженим в обмеженій кількості держав-членів, що підкреслює, як перший етап впровадження політики формує реальні моделі розподілу.

Таке нерівномірне розгортання підсилює необхідність скоординованого розвитку інфраструктури, узгодження політики та структури ринку для забезпечення ширшого доступу.

У цьому контексті аеропорти розвиваються до трьох різних ролей в екосистемі SAF – спостерігача, посередника та лідера.

Аеропорти категорії «Спостерігач» відстежують розвиток ринку SAF та оцінюють наслідки для майбутніх операцій. Це включає відстеження розвитку політики, оцінку потенційного попиту з боку авіакомпаній-партнерів та визначення довгострокових потреб в інфраструктурі без негайних інвестицій.

Прикладами є аеропорт Сіднея, який сприяє розвитку вітчизняної галузі повітряних літій-аерозольних бомб та обслуговує найбільший в історії Австралії імпорт повітряних літій-аерозольних бомб, а також аеропорт Мюнхена, який вивчає технічну та експлуатаційну готовність, таку як модернізація сховищ, трубопроводів та специфікацій якості, поки що не беручи на себе зобов'язання щодо великомасштабного змішування.

Аеропорти-посередники підтримують розгортання SAF на ранніх етапах, здійснюючи такі заходи, як планування модернізації паливної інфраструктури, координація з авіакомпаніями та постачальниками палива, а також підготовка до таких механізмів, як «бронювання та пред'явлення претензій».

Ця роль часто включає взаємодію із зацікавленими сторонами та забезпечення експлуатаційної готовності, коли постачаються постачання. Наприклад, аеропорт Брюсселя бере участь в ініціативах SAF, орієнтованих на бронювання та подання заявок, пов'язаних із «Зеленою угодою Stargate», тоді як аеропорт Даллас-Форт-Ворт підтримує пілотні проекти SAF у сфері циркулярної економіки, постачаючи сировину для відпрацьованої кулінарної олії (UCO) та приймаючи пілотні проекти доставки SAF разом із Avfuel та Neste.

Аеропорти категорії «Лідер» належать до невеликої, але зростаючої групи аеропортів, які відіграють проактивну роль у формуванні ринків SAF.

Це включає спільне інвестування у виробництво SAF, формування стратегічних партнерств по всьому ланцюжку створення вартості, агрегування попиту та активне залучення поставок до свого регіону для прискорення формування ринку.

Прикладами є схеми стимулювання SAF, що впроваджені в аеропорту Хітроу, міжнародному аеропорту Ванкувера, аеропорту Мілан Мальпенса та Swedavia, а також у міжнародному аеропорту Піттсбурга, який будує перше у Сполучених Штатах виробниче підприємство SAF на землі, що належить аеропорту.

Відсутність взаємодії з ринком SAF може призвести до ризику конкурентоспроможності та невідповідності напрямку декарбонізації авіаційного сектору.

Оскільки вимоги посилюються, а авіакомпанії стикаються з дедалі більшими зобов'язаннями щодо дотримання вимог, перевізники, ймовірно, надаватимуть пріоритет маршрутам та хабам, де доступ до SAF легший або де діють допоміжні механізми.

Це може вплинути на конкурентоспроможність аеропортів, особливо для трансферних перевезень та партнерства з авіакомпаніями. Водночас, аеропорти можуть мати труднощі з виконанням зобов'язань щодо нульового рівня викидів, що постійно змінюються, особливо в рамках програм, що вимагають скорочення викидів за категорією Scope 3.

З часом це також може вплинути на доступ до сталого фінансування, сприйняття зацікавленими сторонами та узгодженість із ширшими шляхами декарбонізації промисловості.

Однак аеропорти працюють у складних умовах операційних, фінансових та регуляторних обмежень і повинні збалансувати залучення SAF з широким спектром конкуруючих пріоритетів.

Хоча лише невелика група аеропортів має ресурси, щоб взяти на себе провідну роль, будь-який рівень залучення в екосистемі SAF являє собою значний прогрес і сприяє ширшому розвитку ринку.

ВИСНОВОК

SAF визнано центральним стовпом декарбонізації авіації, при цьому політика, динаміка поставок та ринкові структури розвиваються паралельно.

Для аеропортів це створює як чіткий імператив, так і практичний виклик: залучатися таким чином, щоб це відповідало їхній ролі, ресурсам та операційним пріоритетам, водночас сприяючи прогресу в цілому секторі.

Першим кроком для аеропортів є оцінка їхнього місця в екосистемі SAF та визначення цілеспрямованих, досяжних кроків для підтримки розвитку ринку, чи то через стратегію, планування інфраструктури, партнерства чи механізми сприяння.

Навіть поступовий прогрес матиме вирішальне значення для прискорення розгортання SAF та забезпечення відповідності аеропортів вимогам галузі загалом.