«Розкіш – це час». Алекс Вілкокс про те, як JSX створив унікальну ціннісну пропозицію

#назва_зображення

У сфері авіаперевезень США JSX є унікальною компанією, яка займає ринкову нішу, що знаходиться посередині між комерційними та приватними польотами. Схоже, що існує попит на спосіб польоту, який ставить пасажира в центр вражень.  

JSX – це дітище Алекса Вілкокса, який, обіймаючи керівні посади в таких авіакомпаніях, як Virgin Atlantic, JetBlue (де він був частиною початкової команди запуску) та індійський перевізник Kingfisher, створив JetSuite, пізніше перейменований на JSX. 

Технічно кажучи, ця авіакомпанія є державним чартерним оператором. Згідно з правилами частини 135 Федерального управління цивільної авіації (FAA), державні чартерні оператори можуть використовувати термінали FBO (стаціонарні оператори) замість часто переповнених терміналів у великих аеропортах. 

Це ключовий елемент ціннісної пропозиції JSX, яка в першу чергу спрямована на економію часу клієнтів. З JSX пасажири реєструються всього за 20 хвилин до відправлення, повністю оминають комерційні термінали та здійснюють посадку через приватні пункти обслуговування клієнтів (FBO).  

Хоча більша частина її флоту складається з реактивних літаків ERJ145, JSX нещодавно запровадила турбогвинтові рейси, запустивши експлуатацію ATR 42-600 . Завдяки цьому сміливому кроку JSX очікує розширити свою мережу, обслуговуючи менші, недостатньо обслуговувані аеропорти, недоступні для більшості реактивних літаків. 

AeroTime зустрівся з Алексом Вілкоксом у Ріо-де-Жанейро під час щорічних загальних зборів (AGM) Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA) , які відбулися 6-8 червня 2026 року, щоб обговорити JSX та місце, яке вона займає на динамічному туристичному ринку США. 

Вілкокс пояснив, що ідея того, що згодом стало JSX, спала йому на думку під час роботи в індустрії бізнес-джетів. 

«Я працював у бізнесі приватних літаків і справді відчув, як приємно літати приватно», – сказав він. «Ви з’являєтеся в аеропорту, виходите з машини та сідаєте в літак; двері зачиняються, і ви вирушаєте. Це не схоже ні на що інше, і немає жодного терміналу, через який потрібно пройти».  

«Отже, ми почали досліджувати, що є найближчим до досвіду польоту на приватному літаку, який можна досягти за споживчою ціною, і я сказав, що ми повинні знайти спосіб зробити його більш комерційно доступним для більшої кількості людей, адже саме в цьому полягає суть авіації, чи не так?» 

Негативні враження від обслуговування в багатьох великих аеропортах США та інших країн стали головним рушієм цієї ідеї. 

«Йдеться про те, щоб швидше дістатися з пункту А до пункту Б, і ми зараз досягли точки абсурду, коли потрібно з’явитися в аеропорту на дві години раніше, щоб летіти 45 хвилин», – сказав він. «Це не має жодного сенсу, тому спочатку ми побачили велику можливість у короткомагістральних перельотах, знаєте, з Південної Каліфорнії до Лас-Вегаса, з Північної Каліфорнії до Північної Каліфорнії».  

«Ми тоді жили в Каліфорнії. Ми розпочали там бізнес, тому ми просто вивчили правила, і вони дуже чіткі», – додав він. «Існує режим під назвою «Публічний чартер» – йому вже майже 50 років. «Публічний чартер» – це коли ви можете продати квиток з пункту А в пункт Б на літак, який виконується як чартер, тож саме це ми й зробили, і, як я вже казав, ці операції існують вже 50 років. Ви можете з’явитися за 20 хвилин до рейсу, сісти на літак, зареєструватися, пройти перевірку безпеки та сісти в літак, і при цьому не потіти. Тож у цьому полягає магія того, що ми тут робимо». 

Модель JSX була оскаржена в суді деякими існуючими авіакомпаніями, які подали скарги до регуляторних органів за те, що вони вважають недобросовісною конкуренцією.  

«Немає жодних суперечок. Це правила 50-річної давнини», – сказав Вілкокс. «Є деякі зацікавлені сторони, які не хочуть конкуренції, які намагалися захопити регулятора та розповідали багато брехні про нашу діяльність та про індустрію громадських чартерних перевезень, але в цьому немає жодної сенсу, і люди, які це вивчали, дуже швидко це зрозуміли».  

«Серед наших інвесторів JetBlue, United Airlines, Qatar Airways, і всі вони розуміють, що ми взагалі не збираємося поступатися безпекою», – продовжив він. «Різниця полягає в кількості місць у літаку, а за чартерними рейсами частини 135 можна літати до 30 місць». 

Тут Вілкокс мав на увазі поріг у 30 місць, який розділяє основні авіакомпанії, що працюють відповідно до правил Частини 121, та операторів Частини 135, таких як JSX. Останні обмежені роботою лише з 30 місцями на літак. 

«Це дуже чітка межа, і ця чітка межа становить 30 місць. Ми раді дотримуватися цього. Будь-який інший авіаперевізник міг би це зробити. Будь-який авіаперевізник може надати стільки місць, скільки забажає. Ніщо їх не зупиняє», – сказав він. «Насправді, SkyWest зараз також займається публічними чартерними перевезеннями. Contour – ще одна компанія, і є ще низка інших бізнесів. Тож так звана суперечка – це просто вигадка двох авіакомпаній, які не люблять конкуренцію».  

«І до речі, — додав він, — це авіакомпанії з найнижчим рейтингом у країні!» 

То чому ж жодна інша компанія не спробувала зробити це раніше?  

«Ну, люди робили це, але ніхто не робив цього у великих масштабах», – пояснив Вілкокс. «Важко зрозуміти, чому ніхто раніше цього не робив, але вже було кілька операцій за державними чартерами. Я думаю, що у них не було можливості отримати стільки літаків, скільки у нас».  

«Регіональні літаки поступово виводилися з мережевих перевізників, тому у нас було багато літаків, доступних для початку та розвитку бізнесу, і це був один із факторів», – додав він, маючи на увазі Embraer ERJ135 та 145, які стали основою флоту JSX. 

Він продовжив: «Очевидно, що без літаків не може бути авіакомпанії, тому ми виявили багато тих літаків, які були списані. Нам вдалося вивести їх з пустелі та знову ввести в експлуатацію, тож це також стало одним із великих відкриттів». 

Але чому JSX віддала перевагу ERJ135 та ERJ145? 

«Це саме той літак, який нам підходить», — сказав Вілкокс. «CRJ 700 900 трохи завеликий, а оскільки ми обмежені 30 місцями, вам не потрібен дуже великий літак».  

Знайомство з турбогвинтовими двигунами 

Вілкокс також пояснив обґрунтування нещодавнього введення в експлуатацію турбогвинтових літаків ATR. 

«ATR 42 має для нас сенс, оскільки це вільний літак, який підходить для такої кількості місць, а також підходить для місць, куди зазвичай літають приватні літаки», – сказав він. «Насправді, ERJ менший за більшість Gulfstream, які будуються сьогодні, тому з точки зору фізичних розмірів, замість двох чи трьох людей у ​​літаку у нас їх 30. Тож ми можемо використовувати існуючу інфраструктуру FBO та менші муніципальні пандусні майданчики».  

«Нам не потрібен реактивний капітанський мостик; нам не потрібні стрічкові навантажувачі», – продовжив він. «Це невеликий, легкокерований літак, який можна доставити практично в будь-який аеропорт». 

Однак, Вілкокс також підтвердив, що ATR доповнюють, а не замінюють ERJ. 

«ATR має дві характеристики, яких немає у цього реактивного літака. По-перше, він може літати на дуже короткі злітно-посадкові смуги, тому перший ринок, який ми обслуговуємо з ATR, — це Санта-Моніка (SMO), Каліфорнія. Злітно-посадкова смуга має лише 3500 футів завдовжки. Реактивний літак не може там приземлятися, тому моя рада директорів була дуже чіткою. Вони сказали: «Дивіться, якщо ви хочете отримати новий тип літака, він повинен мати можливості, яких у нас ще немає», тому це чіткий і дуже розумний напрямок». 

Тут Вілкокс пояснив, як розташування аеропорту Санта-Моніки посеред міської зони у західній частині Лос-Анджелеса відкриває багато можливостей для обслуговування заможної клієнтури, яка не бажає летіти з міжнародного аеропорту Лос-Анджелеса (LAX) або навіть Бербанка (BUR) для короткого регіонального перельоту. Саме на цьому ринку, за його словами, ATR пропонує деякі можливості, яких немає у реактивного літака. 

Він додав, що ця модель добре працює на коротких ринках та у невеликих громадах. 

Друга характеристика полягає в тому, що ATR все ще виробляється, тоді як ERJ більше не виробляється, додав Вілкокс. Однак цей факт наразі його не турбує. 

«У нас легко залишилося ще 20 років у цьому флоті. У нас чудова угода з виробниками оригінального обладнання, з нашими партнерами. Embraer підтримує цей тип літаків, ще багато інженерії, і сотні цих літаків досі перебувають в експлуатації. У нас є багато з них, які ми можемо придбати».  

«У нас ще є приблизно 30 літаків, які ми ще не розгорнули, тому ми зможемо продовжувати розширюватися ще деякий час за допомогою літаків, які зараз є на ринку та якими ми вже володіємо. Вони знаходяться на складі, і ми просто забираємо їх з пустелі», – додав він, зазначивши, що JSX повторно запускає один ERJ кожні два місяці. 

«У нас чудова угода з Rolls-Royce та чудові стосунки з Embraer, тому ми впевнені, що протягом 15-20 років цей літак буде підтримуватися», – продовжив він. «Але це не вічно, і ми думаємо про майбутнє. Тому, оскільки наразі не розглядається новий регіональний реактивний літак, нам потрібно розглянути можливість додавання ATR». 

Як було сприйнято початок обслуговування ATR на ринку США, де турбогвинтові літаки є рідкістю? І які відгуки отримала компанія Wilcox? 

«Ми провели цей тест з ATR, щоб побачити дві речі. По-перше, чи обере американський клієнт турбогвинтовий двигун? І по-друге, чи зможе ATR підтримати цей літак на ринку? І я дуже радий повідомити вам, що чистий показник промоутера (NPS) для людей, які літали на турбогвинтових двигунах, такий самий, як і на реактивних», – сказав він. «Тож, я думаю, що це міф, що американці не люблять турбогвинтові двигуни. Я думаю, що це стало мудрим висловом. Можливо, це правда для людей певного віку, коли турбогвинтові двигуни були набагато гучнішими, можливо, менш надійними та не такими комфортними, але ATR внесла величезні покращення в –600».  

«Ми літаємо лише на серії -600, найновіших; вони набагато тихіші на борту. У нас є Starlink Wi-Fi, дуже зручний салон, і, на мій погляд, салон ATR менш шумний, ніж реактивний», – продовжив він. «Тож, я думаю, люди чутливі та усвідомлюють усі ці речі разом узяті. Це інакше, але вони цінують можливість вилітати з місцевого аеропорту. Я впевнений, що деякі клієнти можуть запитати: «Що це за штука?», але, за нашим досвідом, її сприймають так само, як і реактивний літак». 

Проєкти в галузі чистої авіації 

JSX також досліджує ринок літаків з низьким рівнем викидів, шукаючи потенційні майбутні можливості. Авіакомпанія підписала листи про наміри (LOI) з трьома стартапами, що розробляють чисті гібридно-електричні регіональні літаки: Electra, Heart Aerospace та AURA AERO.  

«Перед усіма цими хлопцями стоїть великий виклик», – пояснив Вілкокс. «Вони мають будувати літаки; вони мають отримати їх сертифікацію. Я думаю, що Electra буде першою, тому що у них є літак Частини 23, який, очевидно, легше сертифікувати, і у них справді хороша команда керівництва, і вони залучили багато справді хорошого капіталу». 

Майбутній літак ES9 компанії Electra набагато менший за будь-який літак, який зараз експлуатує JSX, але Вілкокс бачить цінність у цій концепції. 

«Це дев’ятимісний літак, тож його можливості обмеженіші. Але, знову ж таки, ми продовжуємо зменшувати ринок, на який ми орієнтовані, тому з цим літаком ми зможемо обслуговувати, ймовірно, 2000 аеропортів у США», – сказав він. «І, до речі, згідно з правилами чартерних рейсів, ми маємо доступ до всіх державних аеропортів, а не лише до 500 аеропортів, які мають TSA». 

Можливості Electra з надкоротким зльотом і посадкою (STOL) також представляють інтерес, коли йдеться про виконання однієї з головних функцій JSX: економію часу клієнтів. 

«З Electra ви можете переміститися з гаража на даху на інший дах деінде. Наприклад, ми могли б поїхати з центру Далласа до центру Остіна, і нікому не довелося б їхати до аеропорту; це було б дуже унікальним покращенням мобільності», – пояснив Вілкокс. «У таких місцях, як Техас, де міста розташовані недалеко одне від одного і між ними багато транспорту, я бачу реальний варіант використання цього літака. У цьому випадку буде складніше надавати розкішні послуги, але розкіш – це час». 

Економія часу в центрі уваги 

Далі Вілкокс глибше заглибився в питання економії часу, оскільки це ключовий аспект ціннісної пропозиції JSX. 

«Переважна більшість наших клієнтів не шукають ікри та шампанського; вони можуть купити їх собі самі, якщо дійсно цього хочуть, і насолоджуватися ними в будь-якій обстановці. Ми економимо їхній час», – пояснив він. «Таким чином, вони уникають двох годин перебування у великому аеропорту, чекаючи, поки 300 людей сядуть і вийдуть з літака, лише щоб потрапити кудись за кілька сотень миль. На той час, як літак закінчить посадку та зліт, наш літак вже приземлиться в пункті призначення!»  

Це не означає, що JSX не прагне забезпечити преміальний досвід, а радше те, що економія часу є головною перевагою. 

«Це комфортний досвід, але це не шампанське, ікра, гарячі страви, масаж на борту тощо», – сказав він. «У нас є лаунжі, але вони не дуже розкішні, бо вся суть полягає в тому, щоб провести в них 20 хвилин. У нас є закуски та кава. У нас є оренда автомобілів, звичайно ж, безкоштовний Wi-Fi, і це гарне місце для реєстрації».  

«У нас також є зручності для собак. Минулого року ми перевезли понад 50 000 собак, і ми співпрацюємо з Petco, де ваш собака отримує ласощі від Petco, лавку, пожежний гідрант, закуски та маленьку бандану, яку він також може носити», – додав він. «Тож ми є дуже доброзичливим авіаперевізником для собак».  

«Однак, я б сказав, що переважна більшість, понад 90% наших клієнтів, усвідомлюють, що найвища розкіш – це час, і саме для цього вони літають JSX». 

JSX працює в країні, де найвищі ешелони ринку часто мають схильність до приватної авіації. Тут Вілкокс чітко визначив свою ціннісну пропозицію порівняно з польотами керівників. 

«У нас ніколи не буде такої гнучкості розкладу, як у приватного літака на вимогу. Якщо ви збираєтеся летіти приватним рейсом, ви, ймовірно, летите кудись, де немає регулярних рейсів, і, ймовірно, ви летите за унікальним для вас розкладом», – сказав він. «Тож, послухайте, ми не можемо цього замінити, але якщо ви власник приватного літака – а я знаю багатьох із них, я працював у цьому бізнесі, і багато з цих хлопців є моїми клієнтами – якщо ви летите кудись, де працює JSX, то, ймовірно, ви летите JSX». 

«Якщо у вас легкий реактивний літак, ви не можете стояти в салоні під час польоту. З JSX у вас є хтось, хто приносить вам коктейлі, туалет стоячи, Wi-Fi Starlink. Фактично, ви заощаджуєте 20-30 000 доларів на кожному етапі. І крім того, у вас кращий досвід, тому, коли розклад підходить, клієнт приватного літака також звертатиметься до нас». 

До цього Вілкокс додав, що JSX має досить неоднорідний профіль клієнтів, який здебільшого залежить від дня тижня та маршруту. 

«Якщо це вівторок вранці з Бербанка до Окленда (OAK), це, ймовірно, бізнесмен, який намагається заощадити час. Це може бути, наприклад, власник малого бізнесу. Те саме стосується рейсу з Далласа до Х'юстона. Якщо це п'ятниця ввечері з Бербанка до Лас-Вегаса (LAS), це може бути хтось, у кого короткі вихідні, і він хоче втекти, не маючи справу з великою авіакомпанією», – сказав він. «Це люди, які хочуть приємно розпочати свої вихідні, тому вони готові витратити на це більше грошей». 

Але тарифи можуть сильно відрізнятися. Вілкокс зазначив, що базові тарифи починаються від 200 доларів в один бік, що робить JSX доступним для набагато ширшої демографічної групи, ніж багато хто собі уявляє. Хоча він і визнав, що ціна швидко починає зростати.  

«Зазвичай наші тарифи нижчі, ніж на внутрішні рейси першого класу. Ми насправді не порівнюємо ціни з авіакомпаніями, бо ми дуже відрізняємося, але потім у вихідні, якщо ви летите з Нью-Йорка до Флориди, ми можемо стягувати 2000 доларів в один бік, що буде, можливо, вдвічі дорожче за квиток внутрішнього економ-класу, але це не в п’ять-десять разів дорожче, ніж вартість приватного перельоту», – сказав він. «Якщо у вас є Gulfstream, ви можете перевезти 20 осіб, і, можливо, ви зможете зробити економічні витрати схожими, але це дуже рідкісний випадок. Тож ми, ймовірно, коштуємо лише 10% від вартості приватного перельоту». 

JSX присутня в глобальних системах дистрибуції (GDS), але її основний канал дистрибуції, 90% продажів, спрямований безпосередньо споживачам.  

«Люди, яким потрібно знати, вже знають нас», — пожартував Вілкокс.  

JSX також має угоди про міжлайн-перельоти з United Airlines та JetBlue, згідно з якими пасажири можуть накопичувати милі за програмами для часто літаючих пасажирів цих двох перевізників, незважаючи на те, що JSX запровадила власну програму лояльності у 2025 році. 

Вілкокс не стурбований імітацією моделі JSX, зазначаючи низку інших операторів преміум-класу, які вийшли на ринок або планують зробити це найближчим часом, таких як Aero , Magnifica Air або BeOnd . 

«Я думаю, що ці хлопці мають зовсім інші плани. Їхні витрати на одиницю літака набагато вищі. Я не знаю багато деталей про їхній бізнес, але знаю, що вони дуже відрізняються від наших», – сказав він. «Я думаю, що ми знаходимося в найкращому становищі з точки зору доступності, вартості одиниці літака, цінності, частоти. Ви можете літати вузькофюзеляжним літаком лише певну кількість разів, і з дуже невеликою групою людей на борту вартість перельоту дуже висока. Наші витрати на перельоти дуже низькі. Наші витрати на одиницю літака дуже низькі. Деякі конкуренти літають більш-менш тим самим літаком, що й ми, але з вдвічі меншою кількістю місць. І я знаю, як виглядає математика. Я також досить добре розбираюся в математиці, і не розумію, як це враховується».  

Перспективи зростання 

Наскільки великою може бути ринкова ніша JSX? І який реальний рівень зростання JSX може забезпечити в найближчі роки?  

«У нас літає 56 літаків, і до кінця року, ймовірно, їх буде 64. Ми додаємо ще два ATR та п’ять чи шість реактивних літаків, тож це швидкозростаючий бізнес», – сказав він. «Наш середньорічний темп зростання (CAGR) за останні три роки становить 30% щороку, з накопиченням, тож ми швидко зростаємо».  

Зміна ринку в бік преміальних подорожей, особливо в США, також стала попутним вітром для JSX. 

«Багато висвітлюється, як люди шукають преміальні продукти та преміальну підтримку, і це дуже очевидно. Саме тут відбувається зростання, і це наш ринок», – сказав Вілкокс. 

Однак унікальні характеристики напівприватної моделі ускладнюють експорт в інші географічні регіони. 

«Правила в США дещо унікальні», – сказав Вілкокс. «Вони схожі в Мексиці, і ми мали непоганий успіх, літаючи до Мексики, але в США перед нами стільки можливостей, що ми не витрачали забагато часу на роботу в інших місцях».  

Отже, що далі з JSX? 

«Ми повинні продовжувати зростати з тими ж темпами. Ми повинні успішно розгорнути ATR. Ми збиралися почекати та уважно спостерігати за тим, що станеться з цими меншими гібридно-електричними літаками. Я думаю, що попереду на нас чекають лише можливості», – пояснив Вілкокс, перш ніж продовжити викладати, що, на його думку, стане основними рушійними силами майбутнього зростання JSX. 

«Мережеві перевізники зростають завдяки зміні ширини колії, тому літаки стають більшими, а це означає, що проблеми у великих аеропортах погіршаться», – сказав він. «Якщо у вас є авіакомпанія типу «хаб-енд-спіце», і середня кількість місць на один виліт перевищує 200, і ви додаєте нові виходи на посадку, як у Даллас-Форт-Ворт (DFW), коли трапляться перебої, ситуація буде гіршою, ніж будь-коли. Тому я думаю, що якість, яку пропонують мережеві перевізники, продовжуватиме погіршуватися. Навіть якщо ми нічого не робитимемо, ми ставатимемо привабливішими для все більшої кількості людей щодня».