Голова Асоціації авіаліній Азіатсько-Тихоокеанського регіону про паливну кризу та проблеми SAF

Асоціація авіакомпаній Азіатсько-Тихоокеанського регіону (AAPA) представляє інтереси перевізників на ринку, який, за більшістю прогнозів галузі, має всі шанси стати найбільшим у світі ринком авіаперевезень. 

Однак це справді величезний регіон, який простягається від Центральної Азії на заході до Нової Зеландії на сході. Як результат, склад членів AAPA є справді різноманітним. Станом на червень 2026 року до її 18 авіакомпаній-членів входять відомі перевізники з глобальним охопленням, такі як Japan Airlines, Air New Zealand, Qantas, Singapore Airlines, Malaysia Airlines, Cathay Pacific, Air India та Air Astana, а також кілька регіональних гравців. 

1 квітня 2026 року в AAPA відбулася зміна керівництва, коли Вонг Хонг обійняв посаду генерального директора AAPA, змінивши Субхаса Менона , який очолював організацію з 2020 року. Хонг приєднався до AAPA з Delta Air Lines, де він очолював операції авіакомпанії в Китаї та Сінгапурі. До цього він обіймав керівні посади в сінгапурському гіганті наземного обслуговування аеропортів SATS та Міжнародній асоціації повітряного транспорту (IATA). 

Щорічні загальні збори (AGM) IATA, що відбулися в Ріо-де-Жанейро, Бразилія, у червні 2026 року, надали AeroTime ідеальну можливість зустрітися з новим генеральним директором AAPA та обговорити його бачення організації. 

«Наша місія зосереджена, головним чином, на спільних питаннях, у яких ми допомагаємо відстоювати інтереси авіакомпаній-членів та галузі», – пояснив Вонг. «Ми представляємо їх та допомагаємо їм реалізувати свій потенціал у процесі розвитку бізнесу в регіоні та світі».  

Вонг також наголосив, що асоціація не втручається в комерційні питання, які належать до компетенції кожної окремої авіакомпанії. Натомість AAPA зосереджується на спільних питаннях, що впливають на галузь, таких як питання сталого розвитку та ланцюга поставок, які торкнулися всіх авіакомпаній-членів.  

Тут він виділив паливну кризу, спричинену військовим конфліктом на Близькому Сході, ситуацію, яка все ще тривала на момент проведення цього інтерв'ю. 

«Сфера, якій ми зараз приділяємо багато часу, — це затримка як з літаками, так і з двигунами», — сказав він. «Це проблеми ланцюга поставок, які почали суттєво проявлятися після COVID-19». 

«Лише після пандемії ці речі потрапили в центр уваги. Цьому приділяється набагато більше уваги, оскільки накопичення нерозглянутих справ збільшується», – додав він. «Накопичення нерозглянутих справ погіршується! Минуло багато років після COVID-19, а ми все ще говоримо про ті самі проблеми. Вони все ще існують».  

Безпека понад усе 

Безпека – ще одна ключова тема для AAPA, пояснив Вонг. 

«Це величезний крок. З одного боку, ви говорите про те, щоб літаки були достатньо безпечними для подорожей, щоб вони могли бути спокійними, але ви все ще бачите, після стількох років авіації, і не лише в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні, а й у всьому світі, що ви все ще бачите справи [з питань безпеки]», – сказав він. «Ми завжди будемо наполягати та прагнути покращити стандарти та процеси безпеки, і саме в цьому питанні багато наших авіакомпаній-членів обмінюються інформацією. Однією з останніх областей, на якій зосереджена увага, стали пожежі в літаках, спричинені акумуляторами». 

Ризики, що виникають через батареї, нещодавно вийшли на перший план, привернувши значну увагу ЗМІ та громадськості. Вонг пояснив, що це також викликає занепокоєння у всій галузі. 

«Як ви це вирішуєте?» — сказав Вонг. «Це не проблема однієї авіакомпанії; це колективна проблема. Ми допомагаємо значно просувати технічну сторону, через відповідні канали, такі як ICAO, щоб цивільна авіація видавала правила, які спробують стандартизувати та гармонізувати процес, щоб усе стало безпечнішим, а також було більше ясності».  

«Іноді виникає питання, чи варто всім нам робити правильні речі, але кожна країна встановлює свої власні правила», – додав він. 

Вонг пояснив, як AAPA проводить свою адвокаційну роботу в цій сфері, щоб авіакомпанії могли працювати з максимально узгодженою структурою. 

«Наша мета — зробити подорожі максимально безпроблемними та легкими», — сказав він. «Навіть сьогодні, у кожній країні, через яку ви проїжджаєте, чи можете ви здогадатися, який контроль безпеки ви проходите? Іноді, як-от у США, ви знімаєте взуття, але в інших місцях це не потрібно. Тоді вам, можливо, доведеться зняти ремінь під час рейсу, але не на наступному, або вам доведеться діставати ноутбуки, а пізніше ви цього не робите. Чому так відбувається?»  

«Коли йдеться про ситуацію з літієвими батареями, чому б не стандартизувати їх? Це не елемент конкуренції, на кшталт: «О, ця авіакомпанія робить це краще, а та — ні». Ні! Йдеться про безпеку. Ми всі хочемо бути в безпеці, чи не так?» 

«Ви можете конкурувати в інших питаннях, але це спільні проблеми, спільні виклики, і для них мають бути спільні рішення», – продовжив він. «Але ці речі потребують часу, бо уряди дуже зайняті. У них так багато речей, які потрібно розглянути. Наше завдання – привернути до цього увагу, щоб це принесло значну користь громадянам, мандрівникам і всім у світі, а не лише одній країні, а всім».  

Хоча AAPA становить значну частину світових авіаперевезень, вона має відносно легку структуру та працює з офісу в Куала-Лумпурі, Малайзія. 

«Ми намагаємося подолати труднощі, які ми маємо, та допомогти нашим авіакомпаніям-членам зосередитися на багатьох із цих викликів», – пояснив Вонг.  

«Я радий, що наші авіакомпанії-члени зростають і що вони мають значний масштаб, але справа не лише в розмірі, а й у наступних 20 роках. Йдеться про зростання, і воно продовжуватиметься», – сказав він. «Тож я дуже радий, що з цієї конкретної посади матиму можливість допомогти авіакомпаніям-членам краще обслуговувати своїх клієнтів і дати багатьом людям, можливо, тим, хто не мав можливості літати раніше, можливість подорожувати протягом наступних кількох років». 

Вонг також згадав про роль, яку, як очікується, відіграватимуть авіакомпанії-члени у подальшому зростанні авіаперевезень в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні. 

«Ви можете перевірити статистику. В Азії є багато країн, де високий відсоток людей ще навіть не мають паспортів, і коли вони досягають певного рівня достатку, вони хочуть подорожувати», – сказав він. «Незалежно від того, чи це лоукост-перевізник, чи традиційна авіакомпанія, чи то 16-годинний переліт, чи, можливо, навіть 40-хвилинний. Польоти – це так захопливо для нас, людей. Тому я вважаю, що як асоціація, допомагати авіакомпаніям розвивати свої можливості, розширювати свою сферу діяльності, свої мережі та залучати більше людей до подорожей – це добре!»  

Оскільки інтерв'ю відбувалося в кулуарах річних загальних зборів IATA, ми також обговорили відносини AAPA з галузевою організацією, яка також має власне відділення в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні. 

«IATA, очевидно, є глобальною організацією, і в них є офіс в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні. Вони також намагаються підтримувати своїх авіакомпаній-членів у деяких із цих питань, і ми співпрацюємо», – сказав Вонг. «Ми не конкуруємо, тому що мої члени також є їхніми членами, і в нас усіх спільні цілі».   

«Залежно від ресурсів IATA та наших ресурсів, ми намагаємося доповнювати один одного», – додав він. 

Сприяння сталому розвитку авіакомпаній в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні 

Сталий розвиток – це ще одна тема, якою займається AAPA. Який підхід Вонг надає перевагу в цій галузі? 

«Люди усвідомлюють, що для того, щоб бути сталою галуззю, потрібно робити правильні речі, а це означає, що, можливо, стале авіаційне паливо (SAF) пропонує шлях, рішення, яке допоможе нам бути відповідальними за викиди вуглецю, оскільки воно чистіше. Але для цього потрібно мати достатні запаси», – сказав він. «Навіть якщо авіакомпанії кажуть, що хочуть робити правильні речі, якщо вони не можуть отримати достатньо SAF, це проблема. Це стосується не лише Азіатсько-Тихоокеанського регіону, це стосується всього світу». 

Вонг вказав на останні звіти щодо використання SAF, оцінивши їхню частку у використанні палива нижче 1% як доказ повільного прогресу в цій галузі. Він зазначив, що авіакомпанії в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні стикаються з подібними проблемами, як і авіакомпанії в Європі та Північній Америці, хоча національна політика може значно відрізнятися в такому великому та різноманітному регіоні. 

«Сінгапур, наприклад, збиратиме певні збори з мандрівників і на ці гроші купуватиме SAF для всіх», – сказав він. «Кожна країна намагається знайти власне рішення, оскільки кожна країна також має різні ресурси». 

Він також виділив Таїланд як приклад країни з усталеною політикою щодо СПС. 

Потім, минулого року, вони зібрали всіх гравців, включаючи постачальників, аеропорти, регулятори та авіакомпанії, щоб взяти на себе зобов'язання щодо досягнення певної мети, сказав Вонг.  

«Отже, принаймні є чіткий напрямок, зверху донизу. Це означає, що весь ланцюг, від видобутку до переробки, має бути зобов’язаний. Я бачу певний імпульс, деякі країни активізуються, інші – ні. Я поважаю це, оскільки кожна країна має свої власні рішення, що добре, але часу не вистачає», – сказав він.  

«Усі наші члени погодилися, що до 2030 року ми хотіли б мати змогу використовувати 5% [SAF]. Ми поставили цю мету», – продовжив він. «Але коли ми сидимо тут, у 2026 році, і не можемо досягти навіть 1%, це стає складніше, чи не так? Це означає, що пропозиція має значно зрости, або ціна має знизитися, тому що це дуже дорого».  

«Отже, незалежно від того, чи йдеться про собівартість виробництва, чи про прибуток постачальників, якщо ціна, яку авіакомпанія має заплатити за отримання SAF, не є життєздатною, то це не має сенсу», – продовжив Вонг. «Ви можете змусити всі уряди встановити правила та сказати, що ви повинні мати X% [SAF], але якщо я продовжуватиму втрачати гроші, чому я літаю? Я літатиму лише до тих пунктів, де я все ще можу заробляти гроші, але це програшний варіант. Тому іноді урядові накази спонукають до іншої поведінки, і ви отримуєте інші результати, а це не те, чого ви хочете». 

Отже, яка може бути правильна формула для збільшення потоку SAF? 

«Насправді, важливим моментом є наявність стимулів для постачальників, щоб вони могли збільшити виробництво», – сказав Вонг. «Їм також доведеться отримувати свою маржу, хай там як, але зрештою, ціна має бути такою, яку клієнт готовий заплатити. «Чи можу я перекласти ці витрати на клієнта?» Це стає різними викликами по всьому ланцюжку. Якщо раніше ви платили 500 доларів США за проїзд, чи будете ви платити 1600 доларів США?»  

І яку роль може відіграти AAPA, щоб допомогти полегшити цю ситуацію? 

«Сталий розвиток – це тема, про яку, коли ви просто кажете: «О, це звучить дуже цікаво, це щось, що ми повинні зробити», але коли ви починаєте копати крізь один, два, три шари, це стає дуже складним», – сказав Вонг. «Тож наша роль полягає в тому, щоб спробувати пояснити це більшій кількості урядів краще, щоб вони зрозуміли, що це не так складно, щоб спростити це. У нас є набір ідей, якими ми хочемо поділитися серед авіакомпаній, тому що ми всі робимо одне й те саме; ми не боремося один з одним». 

«Ми збираємо інформацію та запитуємо: «Гаразд, а як справи у вашій країні? Можливо, я зможу вивчити цю конкретну частину, а потім використати її та розповісти своєму уряду»».  

Вонг висловив свою думку, яку неодноразово висловлювала також IATA, що прагнення до декарбонізації повинно більше залучати енергетичну галузь. 

«Це стосується не лише цивільної авіації, а й Міністерства енергетики або його еквівалента, тому що саме енергетичний підрозділ має щось робити. Це не лише авіабізнес», – сказав він. «Ми просто використовуємо паливо; ми його купуємо, а потім використовуємо. Ми не спеціалісти в нафтохімічній промисловості. Це робота Міністерства енергетики».  

 Це, за словами Вонга, вимагає певної координації з боку уряду. 

«Це досить складно, вам потрібно, щоб центральний уряд, різні міністерства координували свої дії, а потім сказали: «Гаразд, як нам знайти гарне рішення, щоб допомогти авіакомпаніям виконати відповідальність?». Це речі, на які нам потрібно приділити більше часу навчанню, і це справді займає час, тому що іноді уряди мають багато інших турбот, і це може бути не дуже високим пріоритетом», – пояснив він. «Я думаю, що наше завдання – висвітлити це питання більше. Деякі країни є більш прогресивними. Вони вивчають це питання, мають більше ресурсів, проводять дослідження, але деякі інші – ні». 

Отже, як керівник AAPA, які пріоритети Вонга на наступні кілька років? 

«Вища мета — сприяти та надавати авіакомпаніям-членам можливість максимально використовувати свій потенціал для задоволення потреб мандрівників», — пояснив він. «Я вважаю, що в довгостроковій перспективі існує високий попит на подорожі. Якщо ви бачите це як мету, тоді, я думаю, все залежить від того, як ви допомагаєте авіакомпаніям-членам досягти її. Але щоб досягти її, вам потрібно вирішити ті спільні проблеми, про які я щойно говорив». 

Вонг також бачить можливості для подальшого зростання AAPA, коли йдеться про членство. 

«Ми сподіваємося, що більше авіакомпаній стануть нашими членами та візьмуть участь у досягненні наших спільних цілей, тому що я думаю, що чим більше у нас [членів], тим більше вони можуть поділитися [один з одним], і я думаю, що це добре», – сказав він. «Чим більше у нас [членів], тим сильнішим буде послання. Наприклад, коли ми кажемо: «О, у нас проблема з ланцюгом поставок», або «у нас є цей виклик сталому розвитку», або «у нас є проблема безпеки», це насправді ключові напрямки діяльності наших членів. Щороку ми розробляємо резолюції, і ці резолюції фактично вказуватимуть напрямок того, що найбільше турбує авіакомпанії».  

«Як тільки ми заглиблюємося в ці сфери, починаєш розуміти, що існує багато способів вирішення цих проблем. Щороку в нас будуть різні сфери, про які наші авіакомпанії кажуть: «Добре, AAPA, чи не могли б ви, будь ласка, розглянути це? Зараз це головний пріоритет»». 

Пом'якшення паливної кризи

На момент нашої розмови найгострішою проблемою, з якою стикається більшість авіакомпаній AAPA, є перебої з постачанням палива, спричинені конфліктами на Близькому Сході, причому кілька країн регіону навіть обмежують експорт палива своїм сусідам, щоб зберегти запаси, а деякі авіакомпанії скасовують рейси або запроваджують паливні надбавки. 

«Головним пріоритетом є паливна криза. Я сподіваюся, що уряди почнуть прислухатися, і що вони прислухатимуться уважно», – сказав Вонг. «Спільне занепокоєння членів авіакомпанії зараз полягає в тому, чи справді уряди розуміють виклик, який являє собою ця криза?»  

Вонг закликав уряди визнати, що, хоча ця криза спричинена факторами, зовнішніми для галузі, вони можуть вжити заходів для пом'якшення впливу на авіакомпанії. 

«Я сподіваюся, що уряди звернуть пильну увагу, обговорять це питання та розглянуть, як авіакомпанії можуть отримати від них підтримку», – сказав він. «Можливо, вони зможуть надати якусь тимчасову підтримку. Це криза, це ненормально. Як тільки криза закінчиться, тоді все буде гаразд, наші хлопці подбають про себе самі, але зараз це дуже унікальна ситуація».  

«Тож, можливо, на період від трьох до шести місяців, наприклад, можуть бути зменшені певні аеропортові збори, або ж посадочні, паркувальні, аеронавігаційні збори, або ж податки. Уряди також стягують дуже багато податків. Це має допомогти зменшити деякі витрати», – запропонував він, додавши, що авіакомпанії не шукають субсидій. 

«Ви не можете субсидувати; ми не просимо субсидувати авіакомпанії. Не в цьому суть», – сказав він. «Ми всі сподіваємося, що криза цін на паливо закінчиться, але якщо вона триватиме наступні два роки, це буде великою проблемою, дуже серйозною проблемою».