Генеральний директор Dubai Aerospace Enterprise про те, як стати провідним світовим лізингодавцем літаків

Протягом останніх кількох десятиліть Близький Схід став новим «центром тяжіння» для світової авіаційної галузі, зокрема таких хабів, як Дубай. Тож зрозуміло, що ми бачимо, як дубайські компанії в усьому ланцюжку створення вартості авіації перетворюються на основних гравців у своїх відповідних сегментах ринку. 

Однією з них є Dubai Aerospace Enterprise (DAE), диверсифікована фірма, що належить Investment Corporation of Dubai, державному інвестиційному підрозділу емірату.  

DAE непомітно стала одним із найбільших у світі лізингодавців повітряних суден, особливо після придбання двох добре відомих гравців, Nordic Aviation Capital (NAC) та Macquarie AirFinance (MAF) у 2025 та 2026 роках відповідно. Більше того, DAE поєднує свій лізинговий бізнес зі значним бізнесом з технічного обслуговування, ремонту та капітального ремонту (MRO) в Аммані, Йорданія.  

І хоча DAE прагне залишатися відносно непримітною для громадськості, 82-гі щорічні загальні збори (AGM) Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA), що відбулися в Ріо-де-Жанейро 6-8 червня 2026 року, надали AeroTime можливість поспілкуватися з головним виконавчим директором (CEO) DAE та членом її ради директорів Фірозом Тарапоре для ексклюзивного інтерв'ю. 

«DAE має два напрямки бізнесу: один — це лізинг літаків, де ми є дуже великим гравцем, а інший — технічне обслуговування та ремонт планерів, де ми надаємо послуги з технічного обслуговування важких частин планерів», — сказав Тарапор. «Лізинговий бізнес сьогодні становить, я б сказав, близько 85% нашого бізнесу, а інженерний бізнес — це решта». 

«Що стосується лізингу, наш флот сьогодні налічує близько 700 літаків, і, як ви, можливо, бачили, ми оголосили про угоду про придбання Macquarie», – сказав він. «Тож, коли ця угода буде завершена, наш флот перевищуватиме 1000 літаків, що дозволить нам обслуговувати клієнтів приблизно у 80-85 країнах».   

Ці цифри ставлять DAE серед провідних лізингодавців світу, хоча Тарапор сказав, що він не зациклений на досягненні певного місця в рейтингу. 

«Якщо подивитися на кількість літаків, ми будемо третіми за величиною, але для нас це не так важливо», – пояснив він. «Важлива правильна кількість літаків, яка буде релевантною для наших клієнтів, виробників оригінального обладнання та постачальників».  

Про домінування в певних ринкових нішах 

Тут Тарапор продовжив пояснювати стратегію DAE щодо створення свого флоту. 

«Ми не працюємо з усім спектром. Фактично, ми зосередимося на вузькофюзеляжному та одному широкофюзеляжному літаку від Boeing та Airbus, а потім на двох унікальних типах літаків», – пояснив він. «Один – це ATR72-600, де ми маємо значну позицію. А інший – це свіжий заводський вантажний літак B777 від Boeing, де, знову ж таки, ми маємо значну позицію. Ми практично єдині такого розміру, хто зосереджений на них». 

Він продовжив: «Це дві речі, які ми робимо інакше, ніж наші великі конкуренти, оскільки ці продукти дуже унікальні, а прибутковість, пов’язана з цим, також дуже приваблива». 

 Які причини зосередження компанії на цих двох конкретних моделях літаків? 

«З моєї точки зору, причина, чому ми хочемо грати в цій сфері, полягає в тому, що це унікальні літаки. Кількість літаків, які щороку виготовляє виробник оригінального обладнання, обмежена, як і кількість лізингодавців у цій сфері, і коли все це разом, це створює досить унікальну фінансову пропозицію з точки зору співвідношення ризику та винагороди», – сказав він. «Це капітал, добре використаний порівняно з іншими вузькофюзеляжними продуктами нафтопереробки або навіть широкофюзеляжними літаками нафтопереробки». 

Ще однією причиною сильних позицій DAE на ринку лізингу турбогвинтових літаків є придбання Nordic Aviation Capital, фірми з сильним портфелем регіональних літаків.  

«Зараз ми є лізингодавцем з найбільшою позицією ATR72-600, і так, є й інші лізингодавці, але якщо порівняти кількість лізингодавців у цьому сегменті з кількістю лізингодавців в інших вузькофюзеляжних продуктах, то співвідношення може становити від п’яти до п’ятдесяти», – сказав він. «Тож пропорційність дуже різна». 

Перспективи бізнесу MRO компанії DAE 

Окрім зростання лізингового бізнесу, DAE також активно працює на ринку технічного обслуговування та ремонту літаків (MRO), маючи спеціалізовану дочірню компанію, яка надає послуги з технічного обслуговування планера літаків зі своєї бази в Міжнародному аеропорту імені королеви Алії (AMM) в Аммані, Йорданія. Тарапоре підкреслила, що цей бізнес працює незалежно від лізингової операції, надаючи свої послуги багатьом міжнародним авіакомпаніям. 

«Це окремий напрямок бізнесу; він взагалі не призначений для нашого флоту», – сказав він. «Ці два підрозділи об’єднуються лише тоді, коли для цього є комерційна причина. Наш інженерний бізнес насправді призначений для флотів клієнтів авіакомпаній. Ми надаємо послуги великим перевізникам у Європі, на Близькому Сході, в Африці та Південній Азії. Це наш бізнес. Це бізнес, що базується на авіакомпаніях». 

Як і багато інших компаній у сфері технічного обслуговування та ремонту, DAE також інвестує у збільшення потужностей своєї бази технічного обслуговування в Йорданії. 

«У нас є ангар для 25 літаків одночасно, 25 паралельних ліній важкого технічного обслуговування. Це великий бізнес», – сказав він. «Я думаю, що це робить нас п’ятим чи шостим за величиною окремим об’єктом для важкого технічного обслуговування планерів у світі». 

Про тенденції на ринках лізингу літаків та технічного обслуговування та ремонту (MRO) 

Яка думка Tarapore щодо світового ринку лізингу та основних рушійних сил, що його впливають? 

«Як і в авіаційній галузі загалом, ми знаходимося в точці, де спостерігаємо фактори, яких зазвичай не спостерігаємо. Існує дефіцит літаків, які не вироблялися протягом останніх кількох років. Дефіцит існує, тому що виробники двигунів та люди, що займаються ланцюгом поставок, просто не можуть забезпечити те, що їм потрібно», – сказав він. «Наприклад, капітальний ремонт шасі не виконується, тому літаки не повертаються в експлуатацію. Водночас попит клієнтів залишається відносно нестабільним, навіть якщо це зазвичай чутлива до ціни галузь; попит протягом останніх кількох років залишався стабільним».  

Він додав: «Складіть усе це разом, і ви отримаєте галузь, де, оскільки прибутковість має злети та падіння, лізинг став справді важливим і значущим рішенням».  

Як це відображається на ринку лізингу? 

«Отже, ми бачимо дуже сприятливий клімат. Ми бачимо відносно стабільне ціноутворення, і ми бачимо можливості для зростання, тому що деякі з цих речей є більш гнучкими, ніж ми очікували. Вони нікуди не зникнуть, тоді як зараз можна було б подумати, що вони вже зникнуть», – сказав Тарапор. «Тож загалом ми досить обнадійливі в найближчій перспективі».  

Але як щодо довгострокової перспективи? Чи стурбований Тарапор тим, що надмірні інвестиції сьогодні можуть призвести до перенасичення ринку в майбутньому? 

«Якщо озирнутися назад, а потім, якщо подивитися вперед, то сьогодні лізинг становить приблизно 50% флоту. Якщо подивитися на щорічні прогнози, які Boeing та Airbus готують на наступні 20 років, і якщо подивитися на те, як здійснюється лізинг, то навіть якщо лізинг не збільшить [свою частку ринку], це буде величезне збільшення кількості літаків, які лізингодавці повинні будуть фінансувати», – сказав він. «І протягом цього періоду часу відбувалися події, які призводили до зростання та зниження цієї кількості, але загалом у нашому бізнесі спостерігається стійка тенденція до зростання. Тож, якщо ми подивимося на 20 років замість п’яти, кількість літаків у флоті, які будуть фінансуватися лізингодавцями, буде вдвічі більшою, ніж зараз, що є дуже унікальним способом уявити зростання нашого бізнесу». 

Справді глобальний бізнес 

Хоча компанія керується з Дубая, DAE має справді глобальну присутність з офісами в Сінгапурі, Дубліні та Сполучених Штатах.  

«Ми походимо з різних юрисдикцій світу», – заявив Тарапор.  

Потім Тарапор окреслив переваги, які емірат пропонує для глобального авіаційного бізнесу, такого як DAE. 

«Там, де ви бачите спеціальні режими, наприклад, у Сінгапурі чи Гонконзі, спеціальний режим запроваджує набагато нижчу ставку податку в обмін на хороше виконання певних завдань. У Дубаї, коли ви тільки починаєте, ставка податку ніщо. Вам насправді не потрібен спеціальний податковий режим, щоб це зробити», – сказав він, маючи на увазі, наскільки привабливим для професійних талантів може бути певний податковий режим. «Є багато інших органічних переваг, які ви можете мати, перебуваючи там. Я думаю, що все більше людей приїжджають до Дубая та ведуть свій бізнес з Дубая не через спеціальні режими чи податкові пільги, а тому, що з Дубая можна дістатися до більшої кількості частин світу, ніж з будь-якого іншого місця». 

«Наприклад, якщо подивитися на Emirates та flydubai разом, то можна побачити буквально 200 міст, до яких ми можемо дістатися без пересадок», – додав він. «З будь-якої іншої частини світу це неможливо зробити». 

Мало хто з компаній працює на глобальному рівні, як лізинг літаків. Які регіони Тарапор вважає основним ринком для DAE? 

«Ми не думаємо про це так. Ми думаємо про те, чи купуємо ми правильний літак за правильною ціною, чи віддаємо його правильному орендарю з правильним захистом», – сказав він. «Якщо ми можемо сказати «так» на всі чотири ці умови, тоді літак може бути будь-яким, і те, що ми отримаємо, – це скоріше система оцінок, ніж ціль. Приблизно так ми ведемо наш бізнес сьогодні. В результаті цього, я думаю, що Америка, все від Канади до Чилі, є нашим найбільшим підрозділом». 

Хоча база DAE в Дубаї означає, що вона знаходиться в центрі одного з найгарячіших ринків світу, коли йдеться про попит на літаки, Tarapore ще раз наголосила на глобальному масштабі бізнесу фірми. 

«Після завершення цієї угоди [ придбання Macquarie AirFinance – прим. ред.] у нас буде 200 клієнтів, усі – комерційні авіакомпанії приблизно у 80 різних країнах», – сказав він. «Отже, це справжній глобальний бізнес, і спосіб, яким ми займаємося страхуванням, саме такий, як я описав: те, що ви знаходитесь в одному регіоні, жодним чином не є вашою перевагою чи недоліком». 

Перш ніж ми завершили нашу розмову, Тарапор також мав час прокоментувати тенденції на ринку технічного обслуговування та ремонту. 

«Я вважаю, що основи ТОіР все ще дуже сильні», – сказав він. «Якщо подивитися на те, що ми створили в Аммані, будь-який авіаперевізник у Європі з вузькофюзеляжним флотом може літати до нас безпосадково. Будь-який авіаперевізник в Африці може зробити те саме, як і будь-який авіаперевізник на Близькому Сході, і навіть деякі в частинах Південної Азії, які пропонують як вузькофюзеляжні, так і широкофюзеляжні літаки. Весь світ відкритий». 

Як і у випадку з ринком лізингу, стабільне зростання індустрії авіаперевезень продовжує створювати основу для попиту на послуги ТОіР, що спонукало багатьох операторів поспішати розширювати потужності. 

«Продукт, який ми створили, справді резонує, і це робиться таким чином, що ми думаємо, що цей бізнес все ще має дуже сильну злітно-посадкову смугу для подальшого зростання, оскільки все більше і більше літаків надходять в експлуатацію, все більше і більше літаків мають подовжений термін служби, і тому потребують перевірок тощо. І, завдяки нашому розташуванню, ми можемо захопити значну частину цього бізнесу за ціною, яка має сенс», – сказав він. «Тож, я думаю, ми все ще вважаємо, що можливості зростання для технічного обслуговування планерів все ще дуже сильні, і ми просто продовжуватимемо».  

З огляду на цей високий попит, DAE також інвестувала у власні потужності в Аммані. 

«Минулого року ми додали новий ангар, який збільшив нашу потужність майже на вісім літаків. З 17 ми тепер можемо одночасно розмістити 25 літаків», – сказав Тарапор. «І як тільки ми матимемо ясність щодо геополітичної ситуації, ми скажемо, що є можливості зробити більше». 

Отже, що далі для DAE? 

«Я думаю, що з точки зору технічного обслуговування, все досить просто, оскільки ми маємо можливість щороку додавати лінії технічного обслуговування до того, що в нас є, і, крім того, ми маємо можливість додавати певні спеціальні можливості, яких ми наразі не надаємо, тож це легко», – сказав Тарапор.  

«З точки зору лізингу, минулого року ми придбали NAC [Nordic Aviation Capital] , тож це було понад 200 активів. Цього року ми купуємо Macquarie, тож це понад 300 активів, і це змінило наш бізнес з парку з 400-500 літаків два роки тому до парку з понад 1000 літаків», – продовжив він. «Тим часом я публічно заявив, що, на нашу думку, оптимальний розмір парку, розмір парку, за якого можна оптимізувати ризик і прибутковість, знаходиться десь у діапазоні від 800 до 1000 літаків. Тепер, коли ми тут, нам потрібно з’ясувати, чи є це чимось іншим. Тож ми будемо вивчати це питання і на основі цього визначимо, що робити далі».