Фото: Турецькі авіалінії

Мурат Шекер, давній фінансовий директор Turkish Airlines, був призначений до ради директорів у квітні. Він змінив Ахмета Болата, який обіймав посаду голови з початку 2022 року. Шекер дав одне зі своїх перших ексклюзивних інтерв'ю ATW на полях цьогорічних річних загальних зборів IATA в Ріо-де-Жанейро в червні, розмова була зосереджена на планах розвитку флоту та мережі.

Коли ми розмовляємо в Ріо-де-Жанейро, наскільки важлива Латинська Америка для Turkish Airlines? Однозначно важлива. Ми з гордістю продовжуємо говорити, що літаємо до більшої кількості країн, ніж будь-яка інша авіакомпанія, що приносить велику різноманітність, зв'язки та успіх. Це також створює чимало викликів, оскільки по всьому світу відбуваються регіональні кризи, різні економічні події тощо. Але, враховуючи це, Латинська Америка є найменш охопленим регіоном у великій мережі Turkish Airlines. І частково причина цього полягає в тому, що, проходячи етапи зростання, ми повинні збільшувати наші широкофюзеляжні операції. Деякі з цих широкофюзеляжних літаків мають тривалі затримки в графіках поставок. Ми проводили зустрічі з [Airbus та Boeing ] щодо принаймні стабілізації графіків поставок флоту широкофюзеляжних літаків. На жаль, однак, у 2026 році ми не отримаємо багато широкофюзеляжних літаків. Але якщо дивитися на наступні три роки: у 2027 році ми отримаємо близько 10, наступного року приблизно від 10 до 12 літаків і стільки ж у 2029 році, тож до кінця 2029 року ми мали б отримати додатково 30 широкофюзеляжних літаків. Більшість із них будуть Airbus A350-900 та A350-1000, а також деякі [ Boeing ] 787. Завдяки цій додатковій потужності ми матимемо більше можливостей для зростання в Латинській Америці. Цей регіон важливий. В Америці у нас є близько 25 або 26 напрямків, 14 з яких знаходяться в США. Ми хочемо розвиватися та шукаємо альтернативи. Крім того, наші відносини з Air Europa також важливі, коли йдеться про зростання в цій частині світу.

Чи перемістили б ви частину потужностей з інших регіонів, таких як Перська затока, до Латинської Америки? Наш план стратегії зростання в Латинській Америці був розроблений задовго до кризи в Перській затоці. І ми вже давно випробовуємо себе такими явищами. Щоразу, коли виникає криза, будь то фінансова, економічна чи геополітична, ми повинні мати змогу перенаправити мережу. Криза в Перській затоці продемонструвала це дуже чітко. Наявність гарного регіонального покриття важлива, враховуючи наш розмір. Ми реалізували нашу стратегію зростання в Латинській Америці. Потужності, які ми вивели з регіону Близького Сходу, з тих країн, де ми тимчасово призупинили діяльність, були швидко переміщені на Далекий Схід, деякі частини Африки, [Співдружність Незалежних Держав] та деякі частини Європи.

Що ви чуєте від Airbus та Boeing щодо графіків поставок на майбутнє, і яка позиція Turkish Airlines щодо Boeing 777X? Ми оцінюємо 777X. Це тип літака, який ми уважно розглядали під час переговорів щодо 787, на який ми розмістили замовлення у Boeing у вересні минулого року. Це замовлення не включало 777X, але у нас є опції, які можна конвертувати в деякі 777X-9. Найраніша поставка 777X для нас відбудеться у 2034 році. Це занадто далеке майбутнє. Але, безумовно, це літак, як-от A350-1000, який ми хотіли б мати у флоті. Ми розглянемо, скільки 787 ми хотіли б конвертувати в 777X.

Airbus повідомив нам, що [у 2026 році] ми отримаємо лише три A350. Airbus не очікує подальших затримок після цього, якщо не виникне нова криза. Побачимо. Ми працюємо над цим. Також у нас близько 30 Airbus A320neo зупинені на землі через проблеми з двигуном Pratt & Whitney GTF, і це число може зрости до кінця року. Pratt & Whitney покращує свою діяльність, але у нас все ще є досить значна кількість літаків [з двигунами GTF], і ці зупинки точно не зникнуть у наступні два роки.

Для авіакомпанії розміром з Turkish Airlines, яке є правильне поєднання орендованих та власних літаків? У минулому ми завжди віддавали перевагу фінансуванню; ми хочемо володіти своїми літаками. Але лізинг завжди був приємною, хоч і невеликою, частиною, яка забезпечує гнучкість. Сьогодні приблизно 150 з наших 540 літаків у власності та повністю виплачені, близько 250 літаків профінансовано, а 120 перебувають у операційному лізингу; решта літаків у власності. Ми хочемо, щоб це й надалі було так. Це забезпечує гнучкість.

А як щодо регіональних літаків, таких як Airbus A220 або Embraer E2, на таких маршрутах, як Стамбул – аеропорт Лондон-Сіті? Ми деякий час вивчали ці два варіанти і не змогли знайти нічого розумного з точки зору ціни, а часові рамки не відповідали нашим потребам. На той час були набагато більші занепокоєння щодо двигунів Pratt & Whitney, тому ми призупинили наш аналіз. Ми знову повертаємося до розгляду регіональних літаків і почали переговори з [Airbus та Embraer]. Ми ще не прийшли до рішення чи чітких уподобань, але вважаємо, що, якщо математика складеться, може бути простір для регіональних літаків у нашій великій мережі. Ми здійснюємо рейси до 127 напрямків по всій Європі. Є міста другого та третього порядку. У цих містах наявність літака меншої місткості, який обслуговує нашу величезну мережу хабів у Стамбулі, може бути корисною.

Які конфігурації ви використовуєте на тих A350-1000, призначених для маршрутів до Австралії? Такі літаки можна використовувати, наприклад, для Сантьяго-де-Чилі та Буенос-Айреса, а також для Австралії. У нас є спеціальна конфігурація з двома класами для A350-1000: 66 місць у бізнес-класі та 229 місць в економ-класі, загалом 295 місць. Але ми також розглядаємо преміум-економ-клас. Ми вже деякий час вивчаємо преміум-економ і незабаром приймемо рішення. Ми впровадимо його з початку 2028 року, а потім використовуватимемо, зокрема, на наддалекобагажних літаках. Перший A350-1000 має вступити в експлуатацію до кінця 2027 року.

Ви інвестували в Air Europa. Чи була б Turkish Airlines зацікавлена також інвестувати в авіакомпанію в Центральній Азії, де ви маєте сильні сторони? Ми завжди шукаємо сильних партнерів та співпрацю незалежно від регіону. Але, безумовно, цей регіон особливо важливий. Є деякі азійські країни, де ми маємо апетит до зростання, органічного чи неорганічного. У Центральній Азії можуть бути можливості на ринках пасажирських, вантажних перевезень або технічного обслуговування та ремонту (MRO). Що стосується Air Europa, ми все ще перебуваємо в процесі затвердження. Ось чому ми не дуже розголошуємо ці інвестиції. Ми отримали схвалення від уряду Іспанії, а процес затвердження Європейської Комісії триває і, ймовірно, триватиме [до кінця липня або серпня]. Але все йде за планом.

Повідомляє Aviation Week