Відмова двигуна Boeing 737 авіакомпанії Malta Airlines свідчить про зіткнення з птахом

Отвори в капоті двигуна, спричинені відмовою лопатей вентилятора CFM56-7B авіакомпанії Malta Air 10 липня 2026 року.Авторство: NTSB

Хоча послідовність аварії схожа на дві інші відмови CFM56-7B, птах залишається всередині двигуна, аналіз даних бортового самописця та відсутність доказів попереднього пошкодження двигуна свідчать про те, що подія з виходом лопаті вентилятора Malta Air 10 липня була спричинена зіткненням з птахом, а не прихованою тріщиною лопаті.

У попередньому звіті NTSB від 13 серпня підтверджено, що у рейсу 1879 (FR1879) під час набору висоти з міжнародного аеропорту Салонік (SKG) у Греції стався вихід з ладу другого (правого) двигуна через відмову вентилятора (FBO). Уламки двигуна пробили фюзеляж, розбивши пасажирське вікно, що призвело до розгерметизації салону.

Екіпаж оголосив надзвичайну ситуацію та повернувся до Салонік, де здійснив «безприкладну» посадку, йдеться у повідомленні. На борту перебувало 155 осіб, внаслідок інциденту один пасажир, який сидів поруч із розбитим вікном, отримав серйозні травми.

Подія FBO сталася, коли літак піднімався на висоту 16 000 футів. Але аномалії двигуна №2 почалися ближче до кінця розбігу під час польоту.

-00:00РЕКЛАМА

«Початковий огляд даних самописця швидкого доступу виявив кілька змін вібрацій, які були виявлені двома датчиками... для двигуна №2 під час зльоту та набору висоти», – йдеться у звіті NTSB. «Першим було раптове одночасне збільшення від обох датчиків ближче до кінця розгону».

Один датчик у корпусі компресора рами вентилятора зафіксував зміну значення вібрації приблизно з 0,2 одиниць кабіни (CU) до 1,7 CU перед зльотом літака. Потім значення зросло до 4,3 CU протягом наступних семи хвилин.

Пілоти зменшили потужність двигуна та розпочали відповідний контрольний список для виявлення високої вібрації двигуна — стандартна процедура, коли двигун літака досягає 4,0. БУ вимкнувся, і вони продовжили набір висоти на автопілоті.

Зі збільшенням потужності CU досяг максимальної межі запису 5,0 протягом 19 секунд. Самописець голосу в кабіні пілотів (CVR) зафіксував «гучний вибух» через 1 хвилину 20 секунд після початку перевірки контрольного списку.

Післяаварійний огляд виявив пір'я та інші останки птахів у кількох місцях двигуна. Лопатка вентилятора № 10 зламана через ластівчин хвіст біля кореня лопаті. Пошкодження «відповідає руйнуванню внаслідок втоми від високої амплітуди (HAF)», – заявили в NTSB.

На відміну від циклічної втоми, яка повільно наростає протягом багатьох польотів, HAF може бути спровокована негайно пошкодженням та пов'язаним з ним експлуатаційним навантаженням. Окрім доказів нещодавнього зіткнення, слідчі виявили повідомлення про чотири інші підозрювані зіткнення птахів з двигуном №2 літака за останні 12 місяців. Подальші перевірки не виявили жодних пошкоджень.

У звіті NTSB не аналізуються жодні попередні висновки. Але послідовність від розгону до гучного вибуху узгоджується із зіткненням з птахом під час вильоту, яке пошкодило лопатку вентилятора № 10 та спричинило її розлом. Чи спричинили попередні зіткнення невиявлені пошкодження, які могли зіграти певну роль, залишається предметом розслідування.

Зіткнення з птахом, що стало причиною аварії, також узгоджується з коментарями, які генеральний директор Ryanair Майкл О'Лірі зробив невдовзі після події, що принесло йому швидку критику від голови NTSB Дженніфер Гоменді. Ryanair володіє Malta Air.

Окрім пошкодження лопаті № 10, ще дві лопаті вентилятора мали зламані кінчики. Уламки завдали значної шкоди двигуну, зокрема два отвори у зовнішньому корпусі впускного колісного отвору. Не було жодних ознак проникнення крізь корпуси двигуна чи пожежі під капотом.

Пошкодження планера включали розбите вікно та отвір у фюзеляжі за правим обтічником крила. Пошкодження також були виявлені у двох інших місцях вздовж фюзеляжу та двох на правому горизонтальному стабілізаторі.

Пошкодження подібні до наслідків відмови двигуна CFM56-7B авіакомпанії Southwest Airlines у 2018 році, яка призвела до загибелі пасажира та нелетальної аварії Southwest у 2016 році. Уроки, отримані з цих аварій, які, за визначенням NTSB, були спричинені невиявленими тріщинами від низькоциклової втоми в лопатках двигуна, спонукали Boeing та регулятори розробити обов'язкові модифікації гондол .

Оператори мають час до середини 2028 року, щоб виконати цю роботу. Літак Malta Air не зазнав модифікацій.

Аварії на Southwest також призвели до появи нових обов'язкових протоколів перевірки, щоб забезпечити виявлення тріщин на лопатях вентиляторів до того, як вони спричинять події, пов'язані з харчовою продукцією (FBO).

NTSB повідомило, що перевірка записів про технічне обслуговування двигуна Malta Air показала, що лопаті вентилятора пройшли ультразвукову перевірку відповідно до сервісного бюлетеня CFM 72-1033 версії 3, який включає оновлений протокол, 11 листопада 2025 року та 24 травня 2026 року, за 253 цикли до аварійного польоту. Жоден з них не виявив жодних результатів.

Розслідування триває.