Усередині Iberojet авіакомпанія непомітно будує унікальну трансатлантичну мережу

Ви, мабуть, чули про Iberia та Air Europa, дві іспанські авіакомпанії з розгалуженою мережею, що сполучає Європу з Латинською Америкою. Але є ще одна авіакомпанія в Іспанії, яка протягом останніх кількох років також непомітно будує мережу далекомагістральних рейсів, що охоплює обидва боки Атлантики.  

Iberojet має коріння в бізнесі чартерних рейсів та ACMI , і цей напрямок роботи все ще становить значну частину її робочого навантаження, але авіакомпанія Avoris Group (одного з найбільших туроператорів Європи) помітила можливість літати туди, куди ніхто інший не летить. І більше того, вона робить це за допомогою нового блискучого флоту, який все частіше будується на літаках Airbus A350-900 та A330-900neo. 

Оскільки Iberojet готується додати нові напрямки до своєї мережі, включаючи Сальвадор (SAL), який обслуговуватиметься з Барселони (BCN) та Мадрида (MAD) з вересня 2026 року, AeroTime скористався нагодою поспілкуватися з відповідальним менеджером Альберто Лопесом, щоб обговорити бізнес-модель перевізника та його плани на майбутнє. 

Лопес, раніше аерокосмічний інженер і комерційний пілот, обіймав різні керівні посади в Iberojet, авіакомпанії, створеній у 2020 році, коли вертикально інтегрований туроператор Avoris об'єднав свої іспанську та португальську чартерні авіакомпанії, які називалися Evelop та Orbest відповідно. 

Це корпоративне рішення супроводжувалося ще одним трансформаційним вибором: виходом на ринок регулярних рейсів. 

«Наша поточна бізнес-модель є гібридною», – сказав Лопес. «У нас є чітко визначений та налагоджений бізнес регулярних рейсів, водночас ми продовжуємо займатися тим, що історично було нашою основною діяльністю – виконанням чартерних рейсів на час відпусток. А ще у нас є бізнес ACMI, який зараз становить невеликий відсоток від нашого загального бізнесу, оскільки нам не вистачає авіапарку». 

Лопес пояснив, що регулярні та чартерні рейси становлять близько 70% бізнесу, а решта 30% генерується бізнесом ACMI. 

Фактично, Iberojet діє як комерційний бренд-парасолька. Коли група Avoris об'єднала Evelop та Orbest, обидва їхні сертифікати авіаційного експлуатанта (AOC) були збережені. Таким чином, флот Iberojet технічно розділений між португальською та іспанською компаніями, які працюють з баз у Лісабоні (LIS) та Мадриді (MAD) відповідно. 

Станом на серпень 2026 року Iberojet експлуатує флот, що складається виключно з Airbus, із семи літаків: двох A350-900, двох A330-900neo, одного A330-300 та одного A320. Останній, єдиний вузькофюзеляжний літак у флоті Iberojet, оснащений салоном одного класу на 180 місць та використовується влітку для обслуговування напрямків по всій Європі та Північній Африці. Взимку він в основному обслуговує потреби іспанської програми «Imserso» – державної туристичної програми для пенсіонерів та людей похилого віку. 

Однак, основою бізнесу є флот широкофюзеляжних літаків. Класичні цілорічні теплі напрямки в Карибському басейні, такі як Канкун (CUN) у Мексиці та Пуерто-Плата (POP) у Домініканській Республіці, колись були основою діяльності Iberojet та двох попередніх авіакомпаній-членів. Перевізник також часто літав на Кубу.  

«Ми вирішили відмовитися від Куби після пандемії з міркувань прибутковості», – пояснив Лопес. 

Зростання регулярного бізнесу Iberojet 

Зростання кількості латиноамериканських жителів в Іспанії дало Iberojet можливість диверсифікувати свій бізнес і водночас відкрити нові напрямки для молодшого та більш авантюрного покоління європейських мандрівників. 

Протягом останніх кількох років Iberojet запустила безпосадкові рейси між Іспанією та Гондурасом, Коста-Рикою та, починаючи з вересня 2026 року, Сальвадором. 

«Все почалося після COVID-19. У листопаді 2020 року, коли ми відновили роботу, міграційний потік між Іспанією та Південною Америкою залишався на місці протягом досить тривалого часу», – сказав Лопес. «Багато людей застрягли, і ми побачили можливість відновити ці потоки між Європою та країнами Центральної та Південної Америки».  

«Звичайно, цей тип пасажирів не є тими пасажирами, до яких ми звикли на відпочинок», – додав Лопес, маючи на увазі сильну етнічну складову руху, яка лежить в основі деяких із цих маршрутів.  

Той факт, що дві великі іспанські авіакомпанії, Iberia та Air Europa, мають досить розгалужені мережі в Латинській Америці, не турбує Лопеса, який наголосив на іншому підході Iberojet до цих ринків. 

«Ми не вступаємо в конфлікт з цими іншими перевізниками, оскільки ми працюємо в аеропортах, де вони не працюють», – сказав Лопес. «Наприклад, у Гондурасі ми літаємо до Міжнародного аеропорту Пальмерола (XPL), а не до Сан-Педро-Сула (SAP), куди літають Iberia та Air Europa [аеропорт Пальмерола відкрився у 2021 році. Сан-Педро-Сула традиційно був головними міжнародними воротами до Гондурасу – прим. ред.].» 

«Звичайно, можуть бути напрямки з деяким перекриттям, але ми не сильно конфліктуємо, також тому, що ми або працюємо в різні дні тижня, або тому, що наші тарифи не конфліктують з тарифами Iberia чи Air Europa».  

«Ми їм не конкуруємо», – додав він. «Ми їм не дуже заважаємо». 

Iberojet також здійснює рейси між Мадридом та Бангкоком (BKK), ще одним ринком, на якому компанія не стикається з конкуренцією.  

Як відносний новачок на ринку регулярних рейсів, Iberojet стикається з іншими проблемами, наприклад, як перейти від моделі дистрибуції, що базується переважно на туристичних агентствах в Іспанії та Португалії, до такої, в якій прямі продажі споживачам відіграють набагато більшу роль.

«Продавати безпосередньо населенню – це виклик. У нас є синергія з рештою групи, яка має власні мережі дистрибуції, але вони призначені для туроператорської діяльності, що залишає нам невелику маржу», – сказав Лопес. «Тому ми намагаємося збільшувати продажі через наш власний веб-сайт. Ми займаємося власною рекламою і поступово розширюємо свою присутність у ринкових нішах, на яких працюємо, щоб отримати більшу видимість».  

Заглиблюючись у питання маржі, Лопес пояснив, що на ринку чартерних рейсів конкуренція здебільшого базується на ціні, навіть якщо динаміка та пропонований продукт не зовсім такі, як у лоукост-авіакомпаній. 

«З точки зору нашого менеджменту, ми намагаємося дати їм максимум з того, що можемо собі дозволити за таку ціну», – сказав він. «Це досить базова послуга, так би мовити, але це не базова послуга, де потрібно платити за все, що додається додатково».  

Фактично, один із літаків A330-900neo компанії Iberojet оснащений належним салоном бізнес-класу. 

«У нас є один літак, A330-900, який має 18 місць у бізнес-класі», – сказав Лопес. «Ми використовуємо його для виконання регулярних рейсів. Але з такою конфігурацією ми також отримуємо багато запитів на місії ACMI, оскільки багато компаній хочуть літаки подвійного класу». 

Цей салон, схоже, виявився успішним. Лопес пояснив, що авіакомпанія планує додати бізнес-клас ще до двох літаків. 

«У нас є проект на літо 2027 року, де два літаки перейдуть на конфігурацію салону, дуже схожу на ту, що ми маємо зараз», – сказав він. «Наш намір – завжди мати щонайменше сім далекомагістральних літаків. Тому ми активно шукаємо два літаки. І я можу вам сказати, що це будуть A330».  

«Наша ідея полягає в тому, щоб забезпечити максимальну спільність між усіма далекомагістральними рейсами для взаємозамінності», – додав він. «У нас є кілька варіантів на столі, і ми постійно оцінюємо їх з комерційної та економічної точки зору, щоб побачити, чи підходять вони нам». 

Лопес відмовився назвати конкретні терміни для цього через поточні умови на ринку літаків. 

«Ідея полягає в тому, щоб якомога швидше запустити ці два літаки. Але сьогодні я не можу сказати вам точно коли, оскільки ринок літаків A330 досить перевантажений», – сказав він. «Крім того, двигуни, які ми хочемо використовувати для цих A330, Trent 7000, з якими ми маємо досвід роботи і які вважаємо найнадійнішими, також є тими, що зараз користуються найбільшим попитом». 

A350 проти A330neo: оберіть свій винищувач 
Ібероджет

Лопес пояснив причини вибору літака. 

«Якби у нас була єдина бізнес-модель, літак, який я б запросив, був би однозначно A330, для всього. Він дуже універсальний, з дуже надійними двигунами [Rolls-Royce Trent 7000 – прим. ред.] і набагато економічніший», – сказав він. «Тобто, якщо ми говоримо про дальність польоту близько 11 годин, коли немає так багато проблем з продуктивністю, що охоплює 80% мережі, тоді ви можете використовувати A330».  

Але, як виявляється, все трохи складніше. 

«Загалом, наші заплановані маршрути та те, що туроператори вимагають від нас, зазвичай стосуються місць, до яких наші конкуренти не можуть дістатися. Якщо ми летимо на схід, це 13–14-годинний переліт, і A330 не зможе доставити нас туди, навіть із центральним баком», – пояснив Лопес. «A330-200 міг би це зробити, але з обмеженою кількістю пасажирів. Тож, якщо ми хочемо поїхати до Азії, летіти більше 12 годин, нам потрібен A350. А якщо ми летимо до Південної Америки, до місць з невеликою конкуренцією, це, як правило, аеропорти з великою висотою та високою температурою, тому A350 також є літаком для цього». 

Лопес похвалив A350, хоча, схоже, йому подобається A330 як робоча конячка авіакомпанії. 

«Якби я був пілотом, я б обрав A350, бо його можна використовувати для будь-якої місії. Але як менеджер, я б сказав вам, що це літак, який найважче обслуговувати цілий рік; потрібно мати можливість заповнювати його цілий рік, щоб цифри підсумовувалися», – сказав він. «Як менеджер, для мене найкращий варіант – це A330. Зараз, з тими бізнес-моделями, які ми маємо, жоден з них не є достатньо універсальним для всього». 

Маючи обидва літаки у своєму флоті, Iberojet має більше можливостей для додавання нових напрямків. 

«Протягом останніх кількох років ми намагаємося запускати один новий напрямок щороку, коли чітко бачимо бізнес-можливість, незалежно від того, чи йдеться про відпочинок, чи про «етнічні» аспекти ринку», – сказав Лопес. 

Ібероджет

Отже, що далі? 

«Коли йдеться про з’єднання Європи з Південною Америкою, у нас є два цілком реальні маршрути, які ми могли б відкрити до Колумбії, такі як Картахена-де-Індіас. Богота та Калі вже досить перевантажені, тому ми їх не розглядаємо», – пояснив Лопес. «А ще ми розглядаємо інші напрямки в Центральній Америці, такі як Нікарагуа, яке ми оцінюємо; і Болівія, яка також пропонує чимало можливостей». 

Однак ринок Мадрида та Латинської Америки — не єдиний вектор зростання. Лопес також дивиться на схід. 

«Ми розглядаємо деякі напрямки в Азії, використовуючи A350, який є типом літака, що може з’єднати їх безпосередньо з Мадридом, маючи 10, 11 або 12 годин польоту».  

Лопес також згадав про запуск нових маршрутів з Барселони. 

«Ми також робимо велику ставку на Барселону (BCN). У нас є етнічний маршрут Барселона – Гондурас. Сьогодні у нас один щотижневий рейс, який може стати двома влітку», – сказав він. «Це трикутний маршрут. Літак спочатку виконує рейс Мадрид-Пальмерола, потім повертається з Пальмероли до Барселони та Барселони до Пальмероли, щоб нарешті замкнути цикл рейсом Пальмерола-Мадрид. Це так звана схема «W», і ми виконуємо її цілий рік. З вересня [2026 року] ми зробимо те саме з Сальвадором (SAL). А потім влітку ми також спробуємо з’єднатися з Барселоною за допомогою звичайних карибських напрямків».  

Майбутнє туроператорів 

Бізнес регулярних рейсів надав Iberojet нового імпульсу. Але як щодо його більш традиційного чартерного бізнесу? Чи залишається актуальною модель туроператора в епоху інтернет-дистрибуції? 

«Зараз домінує цифровий бізнес, але в нас все ще є значна частка клієнтів, які звертаються до агентства, і я думаю, що в Іспанії серед багатьох людей досі панує відчуття, що потрібно сісти за стіл і подивитися, що вони вам продають, і довіряти людині, яка вам продає», – сказав Лопес. «Але нові покоління більше не звертаються до агентств, цифровий бізнес має дедалі більшу вагу».  

Однак Лопес уточнив цю відповідь з деякими застереженнями. 

«Молоді люди досі купують багато туристичних пакетів, і якщо вони їдуть на Кариби, то також купують у туроператора. У них інший погляд на життя, і той, хто вирушає з рюкзаком до Коста-Рики, має інший профіль, ніж той, хто їде до Пунта-Кани чи Канкуна. Багато молодих людей багато подорожують, але вони також їдуть на Кариби». 

Лопес пояснив, що Карибський басейн, який раніше був одним із традиційних ринків фірми, дуже залежить від цін. Саме тому компанія розглядає Південну та Центральну Америку як ринки, що дозволяють їй гарантувати зайнятість та продуктивність свого флоту цілий рік. 

«Вам потрібно переосмислити себе, бо це правда, що в традиційній туристичній діяльності, тобто в сегменті відпочинку, існує жорстка конкуренція», – сказав він. «Якщо однакові компанії літають до одних і тих самих напрямків, ціни падають, і зрештою ціни не можуть опуститися нижче, бо витрати цього не дозволяють. Тож вам потрібно переосмислити себе, звідси розвиток регулярного бізнесу та польоти в місця, де нам не потрібно так зосереджуватися на цій ціновій війні». 

«Туристична діяльність буде необхідною», – додав він. «І вам потрібно адаптуватися до ринку та обставин».