«Саме в цьому ми досягаємо успіху». ATR розглядає ширші можливості для просування в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні після знакової угоди з FLY91
АероТайм
Для старшого віце-президента ATR з комерційних питань Алексіса Відаля нещодавнє замовлення на 1 мільярд доларів від індійського регіонального перевізника FLY91, найбільшого для виробника за майже десять років, – це більше, ніж просто заголовок. Це доказ того, що франко-італійський план виробника турбогвинтових літаків щодо забезпечення недорогого регіонального сполучення на недостатньо обслуговуваних ринках працює. Це також вказує на те, на чому компанія хотіла б зосередитися для майбутнього зростання.
У розмові з AeroTime невдовзі після того, як FLY91 розмістила тверде замовлення на 40 літаків ATR 72-600, Відаль відверто розповів про те, що означає ця угода як для ATR, так і для регіону, який продовжує формувати значну частину траєкторії зростання компанії.
«3% – це фактично досить мало з точки зору частки ринку авіаперевезень», – сказав Відал, маючи на увазі той факт, що лише близько 3% від 4,6 мільярда щорічних міжміських поїздок в Індії наразі здійснюються повітряним транспортом. «В інших юрисдикціях ми б воліли бачити до семи, восьми або 9%, тож це говорить про те, наскільки великий потенціал, і саме тому я вважаю, що ми успішні в Індії як ATR».
Літак ATR 72-600Індійська п'єса та уряд, що стоїть за нею
Угода FLY91 не виникла з нізвідки. Вона є продовженням багаторічної політичної роботи уряду Індії в рамках його регіональної схеми сполучення UDAN, яка була запущена приблизно десять років тому для сприяння регіональним авіаперевезенням у країні, де автомобільний та залізничний транспорт традиційно домінували в міжміських перевезеннях.
Але сама лише політика, стверджував Відаль, не може допомогти літакам у небі.
«Одна справа — мати політику, яка підтримує регіональну авіацію, як приклад», — сказав він. «Але інша справа — мати інструменти, які дозволять втілити це бачення в конкретні дії. І краса ATR, який є турбогвинтовим літаком, полягає в тому, що він має найнижчу вартість за місце та найнижчу вартість за рейс на таких коротких ділянках, і тому це чудовий інструмент для авіакомпаній та уряду для реалізації цієї політики».
Відал зазначив, що ATR працює в Індії понад 25 років, задовго до появи UDAN, регіональної схеми сполучення Індії, розробленої для того, щоб зробити авіаперельоти доступними для менших міст та недостатньо обслуговуваних регіонів.
Така тривала присутність призвела до зростання екосистеми інженерів, техніків, пілотів та бригад технічного обслуговування, які знайомі з платформою ATR.
«Сама екосистема, чи то ATR, авіакомпанії чи ремонтні майстерні, розгортає дедалі більше потужностей», – сказав Відаль, додавши, що ATR планує продовжувати розширювати свою присутність у країні зі зростанням попиту.
Чому ATR 72-600 підходить для коротких та низьковитратних секторів ІндіїНа запитання, чому FLY91 обрала ATR 72-600 саме для індійського ринку, Відаль повернувся до основ турбогвинтової технології.
«Якщо все дуже просто, то чим більше повітря ви переміщуєте за допомогою великого пропелера, і чим повільніше ви переміщуєте повітря, тим ефективнішим він є», – пояснив він. «ATR фактично споживає на 45% менше палива порівняно з реактивним літаком такого ж розміру».
«Це величезний показник з точки зору економії коштів, скорочення викидів CO2, оскільки це пропорційно, і це робить літаки ATR найбільш пристосованими до коротких ділянок та вузьких маршрутів».
За словами Відала, саме це поєднання, низькі експлуатаційні витрати та здатність обслуговувати менші ринки є ключем до перетворення наземних пасажирів на авіапасажирів. Пасажири, які зараз проводять 10 або 12 годин в автобусі чи поїзді, перейдуть на авіаперельоти лише за умови, що квиток буде доступним.
«Вам потрібно переконатися, що ваша платформа, ваш літак, є економічно ефективним», – продовжив він. «В іншому випадку ціна квитка буде просто недоступною для пасажирів. Це та проблема, з якою ми стикаємося, тому я вважаю, що наша платформа добре підходить для того, щоб стати тим, що я називаю першим літаком або першим досвідом авіаподорожі для пасажирів».
Регіональна стратегія, сформована географієюХоча Індія домінувала в більшій частині розмови, Відал швидко зазначив, що ті ж основні принципи застосовуються до всього Азіатсько-Тихоокеанського регіону.
Він описав привабливість літаків ATR в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні як поєднання трьох факторів: притаманної платформі ефективності, вимогливої географії регіону та його зростаючої демографічної ситуації.
«У нас географія, яка іноді є досить складною для більших літаків», – сказав він. «У нас багато островів, архіпелагів, багато гірських районів, і це робить ATR ідеальним варіантом. Наприклад, для Філіппін, Індонезії, Малайзії та багатьох інших країн Азіатсько-Тихоокеанського регіону».
Він також окреслив роль ATR у регіоні як створення маршрутів, а не їх захист. Там, де реактивним літакам потрібен усталений трафік для виправдання обслуговування, турбогвинтові літаки можуть відкрити абсолютно нові маршрути та дозволити їм розвиватися.
«Саме в цьому ATR перевершує інших, а реактивні літаки – ні», – сказав він. «А саме у створенні нових маршрутів, щоб перевірити, чи достатньо пасажиропотоку для економічної життєздатності цих маршрутів. І саме в цьому ми перевершуємо інших».
Відал додав, що коли ці маршрути стануть зрілими, ATR доповнить їх масштабуванням на більші платформи.
«Ми також є частиною родини Airbus. Ми пишаємося тим, що коли розробляємо нові маршрути, ми перетворюємо їх на більші літаки, такі як вузькофюзеляжні літаки Airbus», – сказав він, вказавши на Філіппіни як приклад ринку, де цей прогрес відбувся.
Куди далі рухається зростання Азіатсько-Тихоокеанського регіонуОкрім Індії, Відаль визначив Індонезію, Філіппіни та Малайзію як чіткі сфери з довгостроковим потенціалом. Він визнав, що економічна ситуація в Індонезії останніми роками була складною, але назвав архіпелаг ринком, на який ATR продовжує робити ставку.
«Ми продовжуємо вірити, що Індонезія стане чудовим ринком для збільшення потужностей на стороні ATR», – сказав він.
Малайзія, що складається як з півострова, так і зі східних малайзійських штатів Саравак і Сабах, є ще однією такою.
У травні 2026 року ATR відзначила важливу подію в Малайзії, поставивши авіакомпанії Berjaya Air перший у світі ATR 72-600 у новій конфігурації виробника «HighLine» повністю бізнес-класу.
Ця поставка сигналізувала про ширший зсув у бік поєднання ефективності регіональних турбогвинтових літаків з більш преміальним, напівприватним досвідом подорожей, ідея, за словами Відала, відображає саме те бачення, яке він хоче бачити частіше.
Berjaya AIR ATR 72-600 весь бізнес клас
«Ми вважаємо, що саме такий проект і бачення авіакомпаній є, по-перше, цінними для нас, але, по-друге, це станеться», – сказав Відаль.
Він також згадав Австралію як ринок, за яким варто стежити, натякаючи на ознаки того, що країна може знову відкритися для регіональної авіації та турбогвинтових операцій після багатьох років експлуатації, що базується переважно на вузькофюзеляжних літаках.
На запитання, чи може старіючий парк однопрохідних літаків Південно-Східної Азії, середній вік якого зараз становить близько 10,5 років, створити можливості для використання турбогвинтових літаків на маршрутах, де реактивні літаки стають неекономічними, Відаль сказав, що така ж тенденція спостерігається й в інших місцях, зокрема у Сполучених Штатах.
«За останні 15 років ринок ліквідував близько 800 маршрутів усередині країни, оскільки використовувалися реактивні літаки, які були неекономічними для цих маршрутів», – сказав він, вказуючи на оператора JSX, який зараз розгортає ATR 42-600 за моделлю Part 135 для відновлення втраченого регіонального сполучення в США.
Сталий розвиток як зростаюча частина розмовиХоча вартість завжди була домінуючим фактором у переговорах авіакомпаній Азіатсько-Тихоокеанського регіону, Відал сказав, що сталий розвиток дедалі частіше стає частиною рівняння.
«Це трапляється все частіше, і ми цьому раді», – сказав він. «Для успіху будь-якої авіакомпанії потрібна платформа, яка є економічно вигідною для її діяльності. Саме в цьому, перш за все, ATR перевершує інших. Але, по-друге, що трохи менш економічно, але більш соціально, ми хочемо розгорнути потужності, які є явно більш відповідальними, більш сталими для навколишнього середовища».
За його словами, нижчі на 45% викиди CO2 платформи ATR порівняно з регіональними літаками аналогічного розміру стають актуальною ціннісною пропозицією не лише для авіакомпаній, а й для урядів та авіаційних органів усього регіону.
«Це відіграє важливу роль у розмовах, які ми ведемо з авіакомпаніями», – сказав він. «Але також з урядами та органами влади».
Джерело інформації: AeroTime