Аеропорти прагнуть енергетичної стійкості за допомогою сонячної енергії

Посадовці з питань сталого розвитку аеропортів США обговорюють енергетичну стійкість на щорічній конференції Міжнародної ради аеропортів Північної Америки у Філадельфії.Авторство: Аарон Карп

ФІЛАДЕЛЬФІЯ — За словами посадовців із питань сталого розвитку аеропортів, аеропорти розглядають сонячну енергію як джерело енергетичної стійкості, а не лише як засіб скорочення викидів та зниження витрат на електроенергію.

Керівники, які контролюють екологічні стратегії аеропортів США, виступаючи на щорічній конференції Міжнародної ради аеропортів Північної Америки (ACI-NA) у Філадельфії, заявили, що локальні мікромережі на сонячній енергії можуть зробити аеропорти більш енергетично незалежними та служити безвідмовним захистом у разі збоїв у роботі інших джерел живлення.

Мікромережа на сонячній енергії вартістю 14 мільйонів доларів, яка запрацювала в квітні в Міжнародному аеропорту імені Луїса Муньоса Маріна (SJU) у Сан-Хуані, Пуерто-Рико, зараз забезпечує близько 5% потреб SJU в електроенергії, за словами головного посадовця аеропорту зі сталого розвитку.

Енергія збирається з сонячної батареї з 4000 панелей, встановленої на даху автомобільного паркінгу. Система має сонячну потужність 2 мегавати.

Джеймі Пабон, директор зі сталого розвитку компанії Aerostar Airport Holdings, оператора SJU, сказав, що аеропорт зацікавлений в альтернативних джерелах енергії з моменту, коли ураган Марія спричинив масові відключення електроенергії на острові у 2017 році.

Хоча аеропорт прагне отримати вигоди від скорочення викидів та потенційної економії коштів, яку забезпечує сонячна енергія, він зосередився на «стійкості та резервуванні, перш ніж на сталому розвитку», – сказав Пабон під час панельної дискусії зі сталого розвитку на конференції ACI-NA. «Деякі райони острова не мали електроенергії близько року [після урагану]. Тож [це був] дуже складний час. І хоча електроенергія відновилася, з того часу електропостачання в Пуерто-Рико не було стабільним», – сказав він.

Після урагану аварійні генератори дозволили рейсам допомоги прибути до SJU протягом 24 годин, а невеликій кількості комерційних рейсів – відновитися протягом 48 годин. Але термінал фактично не мав електроенергії протягом 10 днів.

Відтоді SJU працює над модифікацією та заміною аварійних генераторів для підвищення стійкості. «Зараз ми більше диверсифікуємось у напрямку сталої енергетики», – сказав Пабон, посилаючись на сонячну систему на даху.

Критичні системи

Міжнародний аеропорт Даллас-Форт-Ворт (DFW) у Техасі активно вивчає можливість впровадження мікромережі на сонячній енергії. «Якщо ви зробите крок назад і подумаєте про аеропорти та про те, як вони працюють, подумайте про деякі з найважливіших систем, які там є», — сказав Роберт Хортон, віце-президент DFW з екологічних питань та один із спікерів на панелі. «У вас є системи освітлення, системи зв’язку, вивіски, орієнтування. Усе це залежить від однієї критичної системи. Це енергія. Для аеропорту енергія — це функція. Це функція, від якої ми залежимо, щоб підтримувати нашу діяльність».

«З точки зору аеропорту, якщо подивитися на те, що відбувалося по всьому світу протягом останніх кількох років — перебої, які ми спостерігали в Іспанії, Португалії, в Хітроу — енергетичні системи є дуже критично важливими, і здатність керувати тим, наскільки добре вони можуть забезпечувати або підтримувати вас під час перебоїв, стає пріоритетом», — сказав він.

Університет Далас-Форт-Ворт розглядає можливість встановлення мікромережі на сонячній енергії частково тому, що «одних лише резервних підстанцій недостатньо», – сказав Хортон. Потреба в «кращому резервному забезпеченні» підштовхнула аеропорт до початку дослідження мікромереж, сказав він.

Гортон зазначив «дуже реальні перешкоди» у можливості впровадження систем на сонячній енергії в аеропортах. «Те, як ми вставляємо [сонячні панелі], де ми їх кріпимо, як ми їх закуповуємо, стає дуже складним, особливо якщо подивитися на ситуацію з точки зору регулювання та закупівель», – сказав він.

По-перше, за його словами, аеропорти повинні успішно провести дослідження відблисків, яке доведе FAA, що світло, що відбивається від сонячних панелей, не впливатиме на зір пілотів.

«Технології змінюються так швидко, що відблиски, які випромінюють ці панелі, зменшуються експоненціально», – сказав Пабон. «Тож, якщо [в аеропорту] виникають проблеми з відблисками, які стосуються дослідження, що проводилося більше року чи двох, я б провів це дослідження ще раз».

Обмеження простору

Пошук місць для встановлення сонячних панелей – ще одна проблема, особливо на дахах. «У нас виникла проблема, коли ми хотіли переконатися, що не анулюємо гарантію на дах нашої автостоянки», – сказав Пабон. «Тому нам довелося дуже чітко визначити, як ці сонячні панелі мають бути встановлені».

Він додав, що SJU хотів би збільшити потужності сонячних батарей в аеропорту, але визначити, де розмістити панелі, складно. «Простір, безумовно, є одним з найбільших обмежень», – сказав він. «У нас в аеропорту багато дахів, але дахи заповнені інфраструктурою, включаючи обладнання для опалення, вентиляції та кондиціонування повітря та різні типи конструкцій, які постраждали під час сильних штормів. Ураган Марія вплинув на значну частину даху нашого терміналу».

Міжнародний аеропорт Хартсфілд-Джексон Атланта (ATL) розглядає можливість встановлення сонячних панелей для забезпечення енергією, але пошук правильного місця може стати потенційною перешкодою. Перше питання, яке слід врахувати, це «стан будь-якого місця, де ви хочете встановити панелі», — сказала старший директор ATL з питань сталого розвитку Квінта Воррен. «На деяких будівлях зараз ми виявляємо, що дахи не в такому стані, щоб ми могли фактично встановити панелі сьогодні, тому нам доводиться дивитися на графік будівництва будівель та коли дахи будуть відремонтовані або замінені, і це може затримати нашу можливість встановлення панелей на цих будівлях».

У деяких випадках сонячна енергія використовується операторами в аеропорту, навіть якщо сам аеропорт не використовує альтернативне джерело енергії для виробництва електроенергії. Наприклад, вантажний комплекс DHL вартістю 84,5 мільйона доларів США площею 100 квадратних футів в Атланті на 50% живиться від сонячних панелей на даху площею 65 000 квадратних футів .

Керівники екологічних служб аеропортів заявили, що вартість також є обмеженням, оскільки аеропортам потрібно обґрунтувати окупність інвестицій, щоб виправдати встановлення сонячної мікромережі. «Окупність інвестицій у деякі види сонячної інфраструктури займає досить багато часу», – сказав Пабон.

Підготовка до встановлення системи SJU включала дослідження засліплення, схвалене FAA, та встановлення сталевих колон, щоб забезпечити 113 200 квадратних футів паркувальну конструкцію для підтримки масиву на даху. «Це було набагато дорожче, оскільки там є сталева конструкція для навісу, під яким можна паркуватися», – сказав Пабон.

За даними Fortress Power, яка надала дві системи акумуляторного зберігання енергії для мікромережі, очікується, що мікромережа SJU скоротить викиди вуглекислого газу аеропорту на 2100 метричних тонн щорічно.

«Зараз ми працюємо над проєктом з оцінки можливості забезпечення сонячною енергією та резервним живленням від акумуляторів для освітлення та вивісок на нашій злітно-посадковій смугі та руліжній доріжці», – сказав Пабон.