Перепланування та технології повітряного простору зменшують затори повітряного руху в Європі

Іспанська компанія Indra стверджує, що її централізована система управління повітряним рухом ManagAir оптимізує пропускну здатність та операційну ефективність, одночасно зменшуючи навантаження на диспетчерів.Авторство: Індра

Через фрагментований повітряний простір Європа десятиліттями боролася з проблемами управління повітряним рухом, страждаючи від неоптимальної організації та хронічних перевантажень.

Європейський Союз (ЄС) та Євроконтроль — міжурядова організація, юрисдикція якої охоплює ЄС, а також такі країни, як Ісландія та Туреччина, — сприяли гармонізації повітряного простору між державами-членами. Прогрес був поступовим, але реальним.

Оскільки очікується подальше зростання повітряного руху в Європі, постачальники аеронавігаційних послуг (ANSP) працюють над збільшенням пропускної здатності, одночасно обмежуючи вплив цього зростання на навколишнє середовище. Поточні вдосконалення включають повітряний простір вільних маршрутів (FRA), операції на основі траєкторії (TBO), ешелонування на основі часу та стандартизацію систем управління повітряним рухом (ATC).

Євроконтроль просуває зміни в проектуванні транскордонного повітряного простору
Постачальники аеронавігаційних послуг створюють технологічні альянси
Перша поставка системи iTEC SkyNex очікується цього року

Євроконтроль наполягає на більшій кількості змін у проектуванні транскордонного повітряного простору. Національні кордони та різні структури повітряного простору призвели до фрагментації, але повітряний простір має бути розроблений з урахуванням потоків руху та продуктивності мережі, каже речник агентства.

Саме це зробила Управління аеронавігаційного обслуговування Франції (DSNA) у своєму верхньому повітряному просторі. «На північному сході, поблизу кордонів з Німеччиною, Люксембургом та Швейцарією, ми визначили, що потоки повітряного руху розташовані неоптимально, тому ми перерозподілили відповідальність між постачальниками аеронавігаційних послуг», — каже директор DSNA Фредерік Гіньє. «В результаті ми додали один маршрут, тим самим збільшивши пропускну здатність».

У травні NATS Великої Британії почала використовувати Службу проектування повітряного простору Великої Британії (UKADS) – регуляторну базу, зосереджену на диспетчерській зоні лондонського терміналу. Одинадцять великих аеропортів працюють у невеликому та складному регіоні Лондона та на південному сході Англії. UKADS розглядає цей конкретний повітряний простір як пов’язану систему.

Скоординований підхід UKADS спрямований на розробку єдиної пропозиції щодо зміни повітряного простору, яка б працювала ефективніше в ширшому регіоні Лондона, повідомляє NATS, державно-приватне партнерство, яке на 48,9% належить уряду Великої Британії та на 41,9% – авіакомпаніям. ANSP впровадив ешелонування на основі часу в лондонському аеропорту Гатвік, що дозволило заощадити приблизно 11 000-19 000 метричних тонн вуглекислого газу на рік та збільшити пропускну здатність за несприятливих погодних умов.

За сильного зустрічного вітру літаки, що наближаються, летять повільніше над землею, що призводить до збільшення часу між прибуттями. Дотримання встановлених дистанцій ешелонування в таких умовах знижує частоту посадок. Завдяки інструменту інтелектуального підходу, розробленому NATS разом з Leidos, аеропорт перейшов на динамічний розподіл на основі часу, на відміну від інтервалу відстані. Лондонський Гатвік став першим у світі аеропортом з однією злітно-посадковою смугою, який застосував цей метод, повідомляє NATS.

FRA — визначені сектори повітряного простору, де екіпажі можуть літати за бажаними маршрутами між точками входу та виходу — тепер є нормою для верхніх ешелонів польоту в Європі. DSNA впровадила FRA у всьому своєму верхньому повітряному просторі — вище 30 500 футів — з березня. Це означає, що авіакомпанії можуть літати пряміше над безшовною зоною площею 2 мільйони км² ( 770 000 миль² ) у межах функціонального блоку повітряного простору Центральна Європа, повідомляє агентство.

NATS також запровадила FRA у всьому верхньому повітряному просторі Шотландії вище 25 500 футів у березні. Вона вже зробила це над західною Англією у березні 2023 року.

Тим часом, альянс iTEC, до складу якого входять сім європейських постачальників аеронавігаційних послуг (ANSP) та Nav Canada, основним постачальником технологій якої є іспанська Indra, працює над стандартизацією управління повітряним рухом (ATM). До складу альянсу входять норвезька Avinor, німецька DFS, іспанська Enaire, нідерландська LVNL, NATS, Nav Canada, литовська Oro Navigacija та польська PANSA.

Група координує свою діяльність з Coopans, партнерством між постачальниками аеронавігаційних послуг (ANSP) Австрії, Хорватії, Данії, Ірландії, Португалії та Швеції, а Thales є галузевим партнером. Члени групи розподіляють витрати на розробку замість того, щоб прагнути до створення індивідуальних платформ ОрВД.

Альянс iTEC розробляє iTEC SkyNex, систему управління повітряними перевезеннями нового покоління. «Вона може обладнати 27 центрів управління, які незабаром замінять свої застарілі середовища», — каже директор iTEC Марсель Баккер. «Indra поставить першу версію iTEC SkyNex наприкінці цього року, а другу — у 2028 році».

Система SkyNex є засобом для TBO (захист від невизначеності), що дозволяє диспетчерам планувати польоти на більшу випереджувальну позицію та забезпечує кращу інтеграцію повітряних суден. У цій системі повітряні судна діляться своїми запланованими траєкторіями з диспетчерською службою. Диспетчери можуть попросити літак сповільнитися раніше, а не дозволяти йому входити в сектор, а потім просити екіпаж летіти в режимі очікування. Таким чином, вони можуть оптимізувати рух на рівні всієї мережі, каже Баккер.

Платформа iTEC SkyNex від Indra має на меті інтегрувати точнішу систему обробки даних польотів та обмін більшими обсягами даних. За словами Баккера, це покращить робоче місце диспетчера завдяки кращим способам відображення інформації.

Інструменти підтримки прийняття рішень повинні дозволяти диспетчерам діяти до виникнення конфлікту траєкторії. «Наприклад, інструмент попереджає диспетчера про конфлікт, який може статися через 10 хвилин», – пояснює Баккер. «Диспетчер запитує, чи може 10-градусний відхил траєкторії запобігти конфлікту. Інструмент відповідає «так», а потім диспетчер передає інструкції літаку».

Оскільки диспетчери можуть вживати заходів раніше, вони можуть збільшити пропускну здатність своїх секторів і внести менші зміни до траєкторій польоту, каже Баккер.