Особливість Boeing 737, яка непомітно зникла з новіших літаків
Кредит: Кароліс Каволеліс | Shutterstock, Simple Flying
Старіші літаки 737 мають висувні посадкові вогні. Розміщення вогнів у фюзеляжі зменшує опір повітря та паливо. Однак цю систему було скасовано в пізніших версіях Boeing 737 Next Generation та для всіх літаків 737 MAX.
Чому 737 спочатку мав висувні посадкові вогні
Авторство: Вікісховище
Компанія Boeing розробила систему зовнішніх посадкових вогнів, коли представила Boeing 737 Original. Ці вогні механічно висувалися під підшипники зовнішніх закрилків. Така ж система використовувалася для Boeing 737 Classic.
Висувні посадкові вогні все ще використовувалися, коли Boeing представив 737 Next Generation. Однак Boeing перемістив їх у нижню частину фюзеляжу . Ці вогні можна знайти під повітрозабірниками двигуна. У кабіні пілот керує цими вогнями за допомогою трипозиційного перемикача. Він має опції «ВКЛАСТИ», «ВИСУНУТИ» та «УВІМК.». Пілоти спочатку висували їх, перш ніж чекати прольоту крізь низьку хмарність або туман. Потім вони вмикали їх, уникаючи сліпучого світла від відбиття
Навіть маленькі посадкові вогні на 737 можуть створювати значний опір, і літаку доводиться спалювати додаткове паливо, щоб пробити це додаткове повітря. Airline Pilot Performance в Instagram повідомляє, що скорочення витрати палива становить 2%, і ця величина стає значною протягом усього польоту. Крім того, якщо тримати їх повністю висунутими від зльоту до висоти 10 000 футів (3050 метрів), то спалюється додатково 26,5 фунтів (12 кг) палива, що виправдовує необхідність їх якомога швидше прибрати.
Boeing відмовився від цієї функції у 2015 році
Авторство: Вікісховище
Хоча початкові літаки 737 Next Generation мали висувні посадкові вогні, від них відмовилися у 2015 році. У вересні 2015 року в бюлетені авіапарку було оголошено про нову систему світлодіодних посадкових, рульових та поворотних вогнів на злітно-посадкову смугу (LTRTL). Висувні рульові вогні, посадкові вогні та вогні повороту на злітно-посадкову смугу були скасовані, їх замінили світлодіодними світловими масивами в кореневій частині крила. Світлові масиви тепер розміщені за склом, злитым з крилом, як і у випадку з фарами вашого автомобіля. Таке розташування усуває аеродинамічні проблеми, спричинені виступаючим освітленням. Зміни розпочалися з літака 3846. Вони також були включені до нового 737 MAX.
Економія на витратах на обслуговування була основною мотивацією для цих змін. Раніше у висувних ліхтарях використовувалися лампи з параболічним алюмінізованим відбивачем (PAR). Ця технологія має короткий термін служби – близько 70 годин роботи. Світлодіоди пропонують покращену продуктивність та термін служби близько 10 000 годин. Ліхтарі колісних арок також були замінені на світлодіодні для подальшої економії на обслуговуванні.
Ще одна економія на обслуговуванні була досягнута завдяки цій зміні через те, наскільки крихкою була висувна система. Вона була вразливою до пошкодження сторонніми предметами (FOD). Вона також піддавалася впливу екстремальних умов, а також ударів і вібрації. Тепер фари захищені зовнішнім корпусом, що зменшує їх вплив. Зрештою, у бюлетені флоту оцінюється, що ця зміна дозволяє заощадити 16 фунтів (7,3 кг). Ця різниця у вазі мінімальна, але стає значною протягом усього терміну служби літака.
Зміна змінила те, як пілоти керують посадковими вогнями 737
Авторство: Вікісховище
У вказівках до польотного бюлетеня зазначено, що висувні посадкові вогні необхідно вимикати, коли літак перевищує висоту 3050 метрів (10 000 футів). Фіксовані посадкові вогні можна вимикати набагато пізніше, але ліміт становить 5500 метрів (18 000 футів). Завдяки цьому пілоти можуть керувати своїми літаками безпечніше та гнучкіше.
Використання фіксованих посадкових вогнів також змінює елементи керування, які використовують пілоти, і усуває необхідність висувати та складати вогні. Пілоти 737 мають три набори елементів керування. Перший – це елемент керування рульовими вогнями, розташований у крайньому правому куті панелі освітлення. Він має один перемикач з налаштуваннями «ВИМК.» та «АВТО». Рульові вогні використовують 10% потужності посадкових вогнів. Поруч ліворуч знаходяться елементи керування «Поворотом на злітно-посадкову смугу», які мають лівий та правий перемикачі. Ці перемикачі можуть бути в положеннях «ВИМК.» або «УВІМК.». Ці перемикачі дублюються з елементами керування посадковими вогнями безпосередньо ліворуч. Увімкнення цих вогнів забезпечує пілотам 100% доступної потужності для світлодіодної системи освітлення.
Ця зміна вимагала значної кількості структурних змін та змін у електропроводці. З цієї причини Boeing вирішив не пропонувати нові фари як модернізацію. Як наслідок, ви все ще можете побачити деякі з найстаріших літаків 737, що досі перебувають в експлуатації, з висувними посадковими фарами.
Скляна кабіна пілотів 737 наступного покоління була суттєвою зміною
Авторство: Вікісховище
Інші аспекти 737, окрім системи посадкових вогнів, суттєво змінилися протягом десятиліть і кількох ітерацій. Прикладом є кабіна пілотів. Ранні 737 мали аналогові кабіни пілотів. 737-100 та -200 мали механічні кабіни пілотів з двома членами екіпажу. Однак, удосконалення відбулися вже з -200, пілоти отримали доступ до вдосконаленого автопілота та ранньої технології бортового комп'ютера. Подальші досягнення відбулися з 737-200Adv, який мав селектори курсу HSI та багато іншого. Проте, аналогова природа кабіни залишилася незмінною. Те саме можна сказати і про 737-300, в якому було запроваджено систему управління польотом (FMS) та автоматичне регулювання дросельної заслінки.
Все змінилося з появою 737 Next Generation. Скляні РК-екрани замінили механічні прилади. Система загального відображення (CDS) мала два блоки електронного відображення (DEU) для живлення блоків відображення (DU). Ці DU забезпечували дисплеї польотних приладів, навігації, двигуна та деяких системних дисплеїв, причому один був доступний як для капітана, так і для першого помічника капітана.
У 737 MAX залишилася скляна кабіна пілотів. Система була вдосконалена чотирма новими 15,1-дюймовими (38,3 см) РК-екранами кабіни в альбомній орієнтації. Це ті ж екрани, що використовуються в Boeing 787 та 777X. Однак система кабіни MAX зазнала жорсткої критики через проблеми з її системою доповнення характеристик маневрування (MCAS). Було встановлено, що ця система зіграла певну роль у катастрофах 737 MAX.
Багато чого залишається незмінним у 737
Авторство: Вікісховище
737 MAX — це літак, який разюче відрізняється від 737 Original та 737 Classic, проте деякі конструктивні особливості залишилися незмінними. Прикладом є ручне колесо тримеру . Це обертове колесо розташоване поруч з колінами пілота. Воно безпосередньо підключене до тросової системи для регулювання тримеру, як це було зроблено з 1967 року. Більшість інших сучасних літаків використовують невеликий перемикач, який з'єднує пілота з тримером керуючих поверхонь літака через комп'ютер. Пілоти не мають прямого та безперебійного зв'язку з тримером.
Ручне регулювання штурвала – це найекстремальніший спосіб, у якому 737 застряг у минулому, але є багато інших областей, у яких літак залишається принципово незмінним. У таблиці нижче порівнюються деякі з цих систем з Airbus A320:
|
Механічний з гідравлічною допомогою |
Повна електродистанційна система управління |
|
Коротка, фіксована геометрія |
Вище, перероблене спорядження |
|
Сплющені гондоли, розташовані впереду |
Круглі гондоли |
|
Вилка, ручне обрізне колесо |
Бічний важіль, електронний триммер |
Пілоти 737 MAX також мають доступ до електронного керування двигуном. Штурвал діє як резервний варіант на випадок відмови інших систем. Це відображає філософію Boeing та 737, де керівництво насамперед покладається на нього, оскільки виробник хоче, щоб пілоти були максимально фізично пов'язані із системами свого літака, наскільки це можливо та безпечно.
Деякі невідповідності 737 спричинили інженерні проблеми
Авторство: Вікісховище
737 вирізняється серед вузькофюзеляжних літаків низьким розташуванням над землею. Ця особливість допомагає екіпажам швидко завантажувати багаж. Механіки також можуть виконувати значну частину своєї роботи вручну та без спеціального обладнання. Ця функція була можливою на ранніх реактивних літаках 737 завдяки тому, наскільки тонкими були їхні двигуни.
В останні роки конструкція спричинила проблеми. Сучасні турбовентиляторні двигуни використовують високі коефіцієнти двоконтурності для максимізації ефективності. Для досягнення цієї мети потрібен більший діаметр вентилятора, що несумісно з простором, доступним під крилом 737. Відповіддю Boeing стала вимога до виробників двигунів використовувати гондоли двигунів з плоским дном. Компанія також перемістила двигуни 737 далі вперед і вгору на крилі. Ця зміна розташування двигунів призводить до того, що літак має інший центр ваги, з чим 737 MAX впорався за допомогою програмних рішень.
Boeing максимально просуває планер 737 в рамках обмежень сучасної авіації. Одним із рішень було б створити більше простору під крилом, переробивши шасі так, щоб крила розташовувалися вище над злітною смугою. Проте багато клієнтів Boeing продовжують цінувати низьку висоту 737. На ринках, що розвиваються, він забезпечує швидке розгортання рейсів в аеропортах з обмеженнями інфраструктури. З огляду на те, що двигуни літаків стають дедалі ширшими, буде цікаво спостерігати, чи досягне наступний 737 точки перелому і чи доведеться йому відмовитися від своєї низької концепції.
Джерело інформації: Simple Flying