Ріо-де-Жанейро – Міжнародна асоціація повітряного транспорту (IATA) опублікувала свій останній фінансовий прогноз для світової авіаційної галузі, який показує скорочення прибутковості вдвічі в результаті збоїв на Близькому Сході, пов'язаних з війною, та високих цін на паливо. Однак регіональний ландшафт дуже диференційований. Очікується, що авіакомпанії Близького Сходу, що знаходяться в географічному центрі війни на Близькому Сході, колективно отримають збитки через слабкий попит та збої в роботі. Очікується, що всі інші регіони отримають прибутки, але на нижчому рівні, ніж у попередніх прогнозах. Основні моменти включають:

• Очікується, що авіакомпанії отримають сукупний чистий прибуток у розмірі 23,0 мільярда доларів у 2026 році, що приблизно вдвічі менше від раніше прогнозованих 41 мільярда доларів. Це також приблизно вдвічі менше від оцінки чистого прибутку в 45 мільярдів доларів на 2025 рік.
• Очікується, що рентабельність чистого прибутку становитиме 2,0% у 2026 році, що приблизно вдвічі менше від раніше прогнозованих 3,9%. Це також менше, ніж вдвічі менше від оцінки рентабельності чистого прибутку в 4,2% на 2025 рік.
• Очікується, що чистий прибуток на одного перевезеного пасажира становитиме 4,50 долара США, що вдвічі менше, ніж 9,10 долара США, досягнутих у 2025 році.
• Очікується, що операційний прибуток у 2026 році становитиме 48,0 млрд доларів США (зниження порівняно з 76,4 млрд доларів США у 2025 році), а чиста операційна рентабельність – 4,1% (зниження порівняно з 7,2% у 2025 році).
• Очікується, що рентабельність інвестованого капіталу (ROIC) становитиме 4,3% (зниження порівняно з 6,6% у 2025 році). Це нижче за оціночну середньозважену вартість капіталу в 8,5%. Цей розрив знову підкреслює структурну слабкість авіаційної галузі, де шоки прибутковості швидко підривають ефективність капіталу.
• Очікується, що загальний дохід галузі досягне 1,165 трильйона доларів у 2026 році (що на 9,4% більше, ніж 1,065 трильйона доларів у 2025 році).
• Прогнозується, що коефіцієнт пасажирського завантаження продовжить встановлювати рекордні значення, і авіакомпанії, як очікується, заповнять 84,0% усіх місць протягом року. Це покращення порівняно з 83,5% у 2025 році.
• Очікується, що кількість пасажирів досягне 5,1 мільярда у 2026 році (на 2,4% більше, ніж у 2025 році).
• Очікується, що обсяги вантажних перевезень досягнуть 71,7 мільйона тонн у 2026 році (на 0,2% більше, ніж у 2025 році).

«Переровати на Близькому Сході, пов’язані з війною, та зростання цін на паливо погіршили перспективи для авіакомпаній. У світовому масштабі очікується, що прибутковість авіакомпаній знизиться вдвічі порівняно з 2025 роком. Прибутки скоротяться з 45 мільярдів доларів у 2025 році до 23 мільярдів доларів цього року. А маржа скоротиться з 4,2% до 2,0%. Усі чисті прибутки авіакомпаній страждають від швидкого зростання цін на реактивне паливо на 70%. Частина додаткових витрат компенсується шляхом коригування цін та підвищення ефективності, але цього буде недостатньо для підтримки прибутковості на рівні попереднього року. Менші перевізники, які розпочали рік зі слабкими балансами, безумовно, стикаються з труднощами. На регіональному рівні всі мають збитки, але з різко зниженими фінансовими показниками, за винятком Близького Сходу. Перевізники країн Перської затоки стикаються з операційною невизначеністю після майже повного закриття повітряного простору на початку війни. Ці перевізники чудово справляються з підтримкою сполучення, але значних фінансових наслідків не уникнути», – сказав Віллі Волш, генеральний директор IATA.

Навіть у найкращі часи авіаційна галузь в цілому страждає від низької маржі та прибутковості нижче вартості капіталу. Шок цін на нафту випробував фінансову стійкість авіакомпаній, оскільки чиста маржа в глобальному масштабі скоротилася до 2,0%.

«Авіакомпанії несуть на собі основний тягар шоку цін на пальне. Хоча ціни на авіаквитки зростають, авіакомпанії все ще покривають частину зростання у своїх чистих прибутках. Очікується, що чистий прибуток на одного пасажира впаде до 4,50 доларів, що вдвічі менше, ніж минулого року. За таких обставин це свідчить про стійкість. Але за цей кошт ви навіть не зможете купити хот-дог на більшості арен Чемпіонату світу з футболу, і це не залишає багато резерву на випадок, якщо інші витрати чи податки почнуть зростати», – сказав Волш.

Драйвери Outlook

Очікується, що загальний дохід зросте на 9,4% до 1,165 трильйона доларів. Дохід на доступний тонно-кілометр (ATK) зросте на 8,8%. Окрім надзвичайного періоду відновлення після COVID, зростання такого масштабу відбулося лише нещодавно у 2008 році, коли ціна на авіаційне паливо зросла на 40% у річному обчисленні, та у 2010 році, після світової фінансової кризи 2009 року та подальшого стрибка цін на авіаційне паливо.

Незважаючи на значні покращення, очікується, що зростання доходів відставатиме від зростання операційних витрат на 13% до 1,117 трильйона доларів, що зменшить чисту прибутковість галузі вдвічі до 23,0 мільярда доларів у 2026 році.

Очікується, що основні макроекономічні фактори, що впливають на авіакомпанії, погіршаться у 2026 році, зокрема зростання ВВП знизиться до 2,5% (з 3,4% у 2025 році), інфляція зросте до 5,0% (з 4,1% у 2025 році), а зростання світової торгівлі знизиться до 1,9% (з 4,6% у 2025 році).

Дохід

• Очікується, що доходи від пасажирських квитків досягнуть 839 мільярдів доларів у 2026 році (+9,2% порівняно з 768 мільярдами доларів у 2025 році). Враховуючи, що це перевищує очікуване зростання попиту на 2,1% (вимірюється в RPK або пасажиро-кілометрах з доходу), авіаквитки зростають, щоб компенсувати частину витрат, пов'язаних з шоком цін на нафту. Очікується, що дохідність пасажирських квитків зросте на 7%, а коефіцієнт завантаження встановить новий рекордний рівень у 84,0%.
• Прогнозується, що допоміжні та інші доходи зростуть на 12,6%, досягнувши 165 мільярдів доларів. Швидке зростання допоміжних доходів значною мірою відображає стратегії авіакомпаній щодо максимізації доходів клієнтів в умовах шоку цін на нафту. Вперше з 2019 року допоміжні доходи становитимуть більший внесок у доходи, ніж авіавантажні перевезення.
• Прогнозується, що дохід від вантажних перевезень досягне 162 мільярдів доларів у 2026 році (на 7,2% більше, ніж 151 мільярд доларів у 2025 році). З огляду на те, що зростання вантажоперевезень, виміряне у вантажних тонно-кілометрах (CTK), очікується лише на 0,7% у 2026 році (і лише на 0,2% з точки зору фактично збільшених вантажів), зростання доходів в основному зумовлене тим, що авіакомпанії компенсують вищі витрати від шоку цін на паливо. Очікується, що дохідність від вантажних перевезень зросте на 6,5% у 2026 році (після трьох років поспіль зниження).

Витрати

• Очікується, що витрати на паливо зростуть майже на 40% з 252 мільярдів доларів у 2025 році до 350 мільярдів доларів у 2026 році. Це базується на очікуваній середній ціні на сиру нафту на рівні 95 доларів за барель (Brent) за рік (на 37% більше, ніж 69 доларів у 2025 році). Очікується, що ціни на реактивне паливо становитимуть в середньому 152 долари за барель за рік (майже на 70% більше, ніж 90 доларів у 2025 році). Крек-спред (премія за реактивне паливо до сирої нафти Brent) становитиме в середньому 57 доларів за барель, що є історичним максимумом.
  
  У світовому масштабі авіакомпанії хеджували приблизно третину свого очікуваного споживання палива на 2026 рік, що допомагає згладити короткострокову волатильність витрат, але не усуває ризики стійкого зростання цін. Крім того, багато авіакомпаній хеджують ризики коливань цін на сиру нафту, оскільки цей ринок є більш ліквідним, що робить їх схильними до зростання крек-спреду.
  
  Очікується, що загальне споживання палива у 2026 році залишиться незмінним порівняно з 2025 роком і становитиме 104 мільярди галонів. Таким чином, зростання цін на реактивне паливо є єдиною причиною збільшення частки реактивного палива в загальних операційних витратах до 31,4% у 2026 році, порівняно з 25,4% у 2025 році.
  
  Авіакомпанії також несуть витрати на дотримання Схеми компенсації та скорочення викидів вуглецю для міжнародної авіації (CORSIA), які оцінюються в 1,2-1,6 млрд доларів США, для компенсації викидів CO2 у  діапазоні 28,8-81,5 млн тонн.
  
  Очікується, що додаткові витрати на закупівлю авіакомпаніями сталого авіаційного палива (SAF) досягнуть 4,3 млрд доларів США у 2026 році за очікуваного обсягу 2,4 млн тонн SAF (0,8% від загального споживання палива). Це дещо менше, ніж попередні оцінки, оскільки розрив між реактивним паливом та SAF зменшився через зростання цін на традиційне паливо.

• Прогнозуються витрати, не пов'язані з паливом, на рівні 767 мільярдів доларів (+4,0% порівняно з 737 мільярдами доларів у 2025 році), з яких найбільшою складовою є витрати на оплату праці (271 мільярд доларів, +4,0% порівняно з 2025 роком). Загальна чисельність робочої сили, безпосередньо зайнятої авіакомпаніями, досягла 3,33 мільйона (зростання на 1,0% порівняно з 2025 роком). Продуктивність праці на одного працівника (виміряна в ATK/працівник) дещо знизилася (-0,4%), оскільки авіакомпанії надають пріоритет операційній стійкості в умовах збоїв, особливо з огляду на більшу частку новоприйнятого персоналу після пандемії.
• Дефіцит літаків для оновлення також призводить до додаткових витрат. Ставки оренди літаків зросли до рекордних рівнів, що відображає обмежену доступність активів та високий попит з боку авіакомпаній, які прагнуть розширити або оновити флот. Старі флоти, які експлуатують авіакомпанії, потребують більше технічного обслуговування, що збільшує витрати в цій галузі.
• Ослаблення долара США додатково впливає на прогноз. Минулого року долар США знецінився приблизно на 10% відносно більшості валют своїх торговельних партнерів, а цього року він, ймовірно, ослабне приблизно на 5% за рік (втративши приблизно 2,5% до кінця квітня). Зрештою, це сприяє глобальному бізнес-циклу, а також авіакомпаніям, що не працюють за доларами США. Усі рахунки-фактури, зокрема паливо, та вся заборгованість, деномінована в доларах США, стають дешевшими для авіакомпаній, які працюють у валютах, що зросли відносно долара.

Ризики та обмеження

• Проблеми з ланцюгом поставок  тривають. Незважаючи на поступове відновлення поставок, умови постачання залишаються структурно обмеженими. Виробництво літаків зростає, але недостатньо швидко, щоб заповнити розрив, що виник під час пандемії. Поставки залишаються нижчими за пікові рівні до COVID і тому все ще не можуть скоротити накопичений дефіцит. Водночас попит на нові літаки залишається високим, а замовлення продовжують перевищувати поставки. В результаті, портфель замовлень досяг 18 100 у травні 2026 року, порівняно з 17 000 у 2024 році, що становить понад 50% активного флоту.
  
  Авіакомпанії досі змогли поглинути значну частку відсутніх потужностей завдяки поєднанню операційних та комерційних коригувань. Авіакомпанії продовжили термін служби існуючих літаків, збільшили щоденне використання та працювали з вищими коефіцієнтами завантаження, що дозволило їм частково компенсувати вплив затримок поставок.
  
  Дефіцит не тільки підвищує витрати, але й обмежує зростання. Примітно, що відсутність нових літаків вперше в історії зупинила зростання паливної ефективності у 2024 та 2025 роках, що звело нанівець регулярний прогрес авіаційної галузі у скороченні викидів CO2 . У нинішніх умовах, коли додаткові геополітичні потрясіння впливають на глобальні ланцюги поставок, існує ризик того, що цей дисбаланс закріпиться.

• Вибори вносять невизначеність у макроекономічні перспективи. Очікується, що понад 40 країн проведуть (або вже провели) національні вибори у 2026 році, що представляє понад 1,5 мільярда людей у ​​всьому світі, і зробить цей рік ще одним ключовим для демократії в усьому світі. Серед виборів, за якими спостерігається найбільше, є проміжні вибори в США в листопаді, загальні вибори в Бразилії в жовтні та вибори до законодавчих органів Ізраїлю в жовтні. Результати виборів визначатимуть реакцію на інфляцію, торговельну напруженість, а також фіскальну та монетарну політику тощо, оскільки енергетична криза змінює пріоритети урядів у всьому світі.
• Стагфляція, поєднання повільного зростання та високої інфляції, випробує стійкість галузі, зокрема здатність мандрівників платити вищі тарифи протягом тривалого періоду часу. Опитування IATA дають підстави для впевненості в найближчій перспективі, оскільки 49% респондентів зазначили, що вони очікують платити більше за подорожі протягом наступних 12 місяців, ніж протягом останніх 12 місяців (причому 43% сказали, що очікують витратити приблизно стільки ж). Хоча 83% вказали, що вони більш дбайливо ставляться до витрат, аналогічна кількість (86%) також заявила, що очікує зростання та зниження цін на транспорт залежно від зміни цін на нафту.
• Інфраструктурні обмеження продовжують впливати на галузь, зростаючи витрати та обмежуючи зростання. Через недостатню пропускну здатність інфраструктури для задоволення попиту, війна на Близькому Сході стала особливою проблемою для правил розподілу слотів в аеропортах. Правила, що забезпечують гнучкість, щоб уникнути штрафних санкцій для авіакомпаній, необхідні, коли закриття/обмеження повітряного простору або аеропортів обмежують можливості використання виділених слотів в аеропортах. Аналогічно, економічні регулятори повинні забезпечити, щоб будь-яке зниження попиту через війну та її наслідки компенсувалося підвищенням ефективності, а не підвищенням тарифів.

Регіональний оглядАфрика   Чистий прибуток Чистий прибуток Прибуток на одного пасажира Попит (РПК) Місткість (ASK)

2026 (ж)	0,1 млрд доларів США	0,2%	0,40 дол. США	10,0%	7,7%
2025 (е)	0,3 млрд доларів США	1,6%	2,10 дол. США	9,8%	8,7%

Африканські хабові авіаперевізники демонструють найсильніше зростання обсягів перевезень, оскільки вони змінюють маршрути, щоб уникнути Близького Сходу. Однак очікується, що прибутковість регіону знизиться через вразливість з боку витрат, особливо щодо постачання та цін на паливо. У поєднанні з типово нижчим рівнем використання повітряних суден та слабшими балансами ці фактори обмежуватимуть зростання доходів від зміни потоків перевезень, що призведе до нижчої очікуваної чистої рентабельності у 2026 році.

Будь-які прибутки, ймовірно, будуть зосереджені серед обмеженої кількості хабових перевізників з налагодженим сполученням, що з'єднує Африку з Європою та Азією. Очікується, що менші та більш фрагментовані оператори понесуть на себе основний тягар складного операційного середовища.

Структурні обмеження зберігаються. Слабка інфраструктура, фрагментований повітряний простір та обмежена транскордонна координація знижують ефективність мережі та підвищують експлуатаційні витрати. Крім того, обмежені фінансові можливості та доступ до капіталу обмежують розширення флоту та розвиток мережі.

Азіатсько-Тихоокеанський регіон   Чистий прибуток Чистий прибуток Прибуток на одного пасажира Попит (РПК) Місткість (ASK)

2026 (ж)	6,6 млрд доларів США	2,1%	3,40 дол. США	5,1%	3,6%
2025 (е)	9,8 млрд доларів США	3,5%	5,30 доларів США	7,7%	6,6%

Азіатсько-Тихоокеанський регіон значною мірою залежить від імпорту сирої нафти з Перської затоки, а брак таких поставок може спричинити більший тиск на нафтопереробні заводи та призвести до дефіциту авіаційного палива, а також до вищих цін на нього, ніж в інших регіонах. Таке середовище вже спонукає до коригування потужностей, а довші маршрути, спричинені обмеженнями повітряного простору, призводять до збільшення споживання палива, зменшення ефективної потужності та вищих питомих витрат.

Фундаментальні показники попиту залишаються сприятливими, оскільки як внутрішні, так і міжнародні пасажиропотоки продовжують зростати. Фактично, деякі перевізники Азіатсько-Тихоокеанського регіону отримують вигоду від зміни потоків транспорту, пов'язаної з конфліктом на Близькому Сході, особливо на маршрутах Європа-Азія. Тиск на витрати посилюється девальвацією кількох азійських валют, що підвищує вартість витрат у місцевій валюті, деномінованих у доларах США, зокрема пального.

Збої в роботі близькосхідних хабів створили додаткові можливості для азійських перевізників захопити вантажопотік, особливо на торговельних шляхах Європа-Азія. Однак регуляторні зміни в Європі, включаючи жорсткіші митні вимоги до низькоцінних вантажів, можуть негативно вплинути на обсяги електронної комерції. Загалом, хоча зростання вантажів, ймовірно, буде помірним, обмеження потужностей та вплив перенаправлення повинні підтримувати ринкові умови відносно напруженими.

Європа   Чистий прибуток Чистий прибуток Прибуток на одного пасажира Попит (РПК) Місткість (ASK)

2026 (ж)	9,6 млрд доларів США	3,1%	7,50 доларів США	2,8%	1,3%
2025 (е)	13,0 млрд доларів США	4,5%	10,30 доларів США	5,3%	5,2%

Європа, яка дуже залежить від імпорту авіаційного палива з країн Перської затоки, стикається зі значним тиском на ціни. Хоча частково це пом'якшується завдяки коефіцієнту хеджування на рівні 70% її потреб у паливі, що був до кризи, вищі витрати відчуються, оскільки хеджування буде знято.

Європа досягла певного зростання обсягів перевезень завдяки забезпеченню прямого сполучення між Європою та Азією, замінивши деякі поїздки через хаби Перської затоки. Однак деякі частини Європи все ще страждають від обмежень повітряного простору над Росією. Важливо зазначити, що послаблення макроекономічного фону, уповільнення зростання та зростання цін на енергоносії, як очікується, негативно вплине на купівельну спроможність домогосподарств.

Європейські авіакомпанії працюють під тиском витрат через обтяжливі правила, включаючи мандати SAF, а також підвищені аеропортові та аеронавігаційні збори. Поточні страйки на кількох ринках сприяють операційним збоям та обмежують гнучкість. Ці фактори свідчать про те, що конкурентні позиції Європи можуть ще більше послабитися, навіть після нормалізації ринкових умов.

Латинська Америка   Чистий прибуток Чистий прибуток Прибуток на одного пасажира Попит (РПК) Місткість (ASK)

2026 (ж)	1,2 млрд доларів США	2,1%	3,50 дол. США	5,0%	3,3%
2025 (е)	1,9 млрд доларів США	3,8%	5,90 доларів США	7,2%	7,6%

На показники Латинської Америки впливає тиск на зниження курсу кількох валют регіону внаслідок енергетичної кризи.

Умови попиту в Латинській Америці залишаються більш чутливими, ніж в інших регіонах, що відображає нижчий рівень доходів та меншу частку ділових поїздок у загальному попиті на повітряні перевезення. Ринки вантажних перевезень можуть послабшати, особливо на експортно-орієнтованих ринках. Однак структурні фактори попиту залишаються присутніми, що свідчить про поступове, а не різке коригування.

Латиноамериканські авіакомпанії зазвичай працюють з обмеженою гнучкістю балансу та вищими витратами на фінансування, що обмежує їхню здатність поглинати шоки або інвестувати в розширення флоту та мережі. Співвідношення EBIT до чистої рентабельності приблизно в чотири рази перевищує середній світовий показник, що підкреслює це обмеження, яке обмежує здатність авіакомпаній динамічно реагувати на зміни попиту або цінових умов. Поєднання цих факторів свідчить про те, що регіон, ймовірно, зазнає більш вираженого уповільнення зростання, навіть якщо попит загалом залишатиметься позитивним.

Близький Схід   Чистий прибуток Чистий прибуток Прибуток на одного пасажира Попит (РПК) Місткість (ASK)

2026 (ж)	-4,3 млрд доларів США	-6,1%	-21,40 дол. США	-11,4%	-4,4%
2025 (е)	7,2 млрд доларів США	9,4%	31,50 дол. США	6,8%	5,9%

Перебуваючи в центрі шоку від війни на Близькому Сході, очікується, що регіон зазнає чистих збитків у 2026 році. Скорочення потужностей, скасування рейсів, перебої в роботі та підвищення цін на паливо – все це призводить до збільшення операційних витрат. Тим часом втрата трансферного трафіку впливає на коефіцієнти завантаження та підвищує собівартість одиниці продукції.

Кілька структурних особливостей підтримують стійкість регіону. До них належать сприятливіше податкове середовище, відносно безпечний доступ до постачання палива та порівняно низький рівень фінансового левериджу. Крім того, його географічне розташування, розвинена інфраструктура та густа мережа є основою довгострокового успіху.

Вантажні ринки в регіоні також перебувають під тиском. Перебої знизили ефективну потужність і спровокували перерозподіл транзитних вантажопотоків до інших регіонів, що негативно впливає на фінансові показники.

Шлях негайного відновлення, ймовірно, буде більше зумовлений ціноутворенням, ніж швидким поверненням обсягів. У довгостроковій перспективі структурні переваги повинні сприяти відновленню трафіку, хоча потенційно з меншою рентабельністю, що може змінити економіку моделі, що базується на хабах.

Північна Америка   Чистий прибуток Чистий прибуток Прибуток на одного пасажира Попит (РПК) Місткість (ASK)

2026 (ж)	9,4 млрд доларів США	2,5%	8,10 доларів США	0,8%	0,3%
2025 (е)	12,4 млрд доларів США	3,5%	10,80 доларів США	0,4%	2,0%

Оскільки північноамериканські авіакомпанії значною мірою відмовилися від хеджування ризиків викидів палива, зростання вартості реактивного палива більш безпосередньо та швидко відображається на витратах авіакомпаній регіону. Це створює сильні стимули для негайного ціноутворення для покриття швидкозростаючих витрат.

Мережеві перевізники, схоже, мають кращі можливості, ніж лоукост-оператори, для подолання нестабільності внутрішнього ринку. Лоукост-перевізники більше схильні до впливу внутрішнього попиту та зазвичай не мають значної преміальної пропозиції, що обмежує їхню здатність компенсувати тиск на ціни за рахунок додаткових продажів та сегментації тарифів.

Північноамериканські авіакомпанії за останні роки досягли високої прибутковості та відносно ізольовані від операційних потрясінь на Близькому Сході. Однак фінансовий леверидж є порівняно високим, що збільшує чутливість до цінових потрясінь, навіть за умови стабільних операційних показників. Крім того, витрати на оплату праці зросли після нещодавнього підвищення заробітної плати.

Загалом, у Північній Америці, ймовірно, відбудеться переважно цінова корекція, з розширенням сегментації між стійкими мережевими операторами та більш обмеженими низькобюджетними операторами.

Точка зору мандрівників

Авіаперевезення продовжують надавати споживачам виняткову цінність. Хоча ціни на авіаквитки неминуче зросли у відповідь на зростання цін на паливо, очікується, що середня реальна вартість авіаквитків туди й назад (у доларах США, включаючи додаткові витрати) становитиме 462 долари США, що на 26,3% нижче, ніж у 2016 році.

Опитування громадської думки IATA, проведене у квітні 2026 року (15 країн, 6500 респондентів, які здійснили принаймні одну подорож протягом минулого року), показало, що 97% мандрівників висловили задоволення своєю останньою подорожжю. Більше того, 88% погодилися, що авіаперельоти покращують їхнє життя, 79% погодилися, що авіаперельоти – це вигідна пропозиція, 81% сказали, що мають великий вибір авіаквитків, а 88% сказали, що їх цікавить їхня можливість літати в майбутньому.

Пасажири розраховують на безпечну, сталу, ефективну та прибуткову авіаційну галузь. Опитування громадської думки IATA продемонструвало важливу роль, яку, на думку мандрівників, відіграє авіаційна галузь:

• 89% погодилися, що повітряне сполучення має вирішальне значення для економіки
• 88% сказали, що авіаперельоти позитивно впливають на суспільство, та
• 83% респондентів заявили, що глобальна мережа повітряного транспорту є ключовим фактором, що сприяє досягненню Цілей сталого розвитку ООН (ЦСР).
• 90% сподіваються, що майбутні покоління зможуть подорожувати літаком, щоб пізнати ще більше світу

Галузь повітряного транспорту прагне досягти нульового рівня викидів вуглецю до 2050 року. Мандрівники висловлюють високий рівень впевненості в цій справі: 80% погоджуються, що галузь демонструє відданість спільній роботі для досягнення своєї амбітної мети, 76% погоджуються, що лідери авіації серйозно ставляться до кліматичної проблеми, а 78% кажуть, що вірять у те, що ми зможемо літати екологічно.

Опитування також показало, що впевненість мандрівників залишається високою навіть попри поширення конфліктів, включаючи війну. Загалом, 41% заявили, що планують подорожувати більше протягом наступних 12 місяців, ніж у попередні 12 місяців (ще 52% вказали, що планують подорожувати на тому ж рівні). Близько 91% сказали, що польоти безпечні, а 85% сказали, що сьогодні вони безпечніші, ніж будь-коли. Мандрівники хочуть бути поінформованими: 86% кажуть, що перевіряють урядові рекомендації щодо подорожей під час бронювання, 84% кажуть, що вони більше досліджують перед подорожжю, 81% вказують, що вони стурбовані збоями через геополітичний конфлікт, а 71% кажуть, що вони бронюють ближче до дати подорожі, щоб уникнути несподіванок. Тим не менш, 68% вказали, що вони взагалі не змінили своїх звичок подорожей.

> Глобальний прогноз розвитку повітряного транспорту на 2026 рік

> Промова Віллі Волша про стан світової галузі повітряного транспорту

>  Інформаційний бюлетень – Статистика галузі  (pdf)

Прес-служба IATA

Джерело інформації: www.aviation.com.ua