Компанія Radia максимально збільшила внутрішній об'єм свого літака WindRunner, встановивши шасі зовні, що дозволило йому витримувати широкий діапазон навантажень.Авторство: Радія

Що стосується рідкісних речей в аерокосмічній галузі, то негабаритні вантажні літаки, або спеціально розроблені великі авіатранспортні літаки, є одними з найбільш унікальних. Обмежена кількість, але незамінна для ключових комерційних та військових завдань, парк негабаритних вантажних літаків рідко поповнюється або оновлюється. Дебюти нових варіантів з хвостовими або носовими вантажними рампами розділені десятиліттями, а відносно низький наліт годин означає, що старіючі літаки залишаються в експлуатації роками.

Але сьогодні навіть найстаріші літаки скорочуються. Антонов Ан-124, який довгий час був основою світового парку цивільних негабаритних літаків, вперше злетів 44 роки тому; останній літак був побудований у 2004 році. За даними Aviation Week Fleet Discovery, лише 23 літаки залишаються в експлуатації, а п'ять з них перебувають на зберіганні.

• WindRunner реєструє 21 постачальника
• Radia називає свій військовий транспортний літак C-242

Окрім старіння, санкції проти Росії ще більше скоротили комерційно доступний флот. Невдала атака безпілотника на Ан-124 авіакомпанії Antonov на початку серпня в аеропорту Лейпциг-Галле в Німеччині — базі українського вантажного перевізника з моменту російських атак на Україну у 2022 році — знову підкреслила вразливість флоту.

Літак C-5 компанії Lockheed Martin, найближчий військовий еквівалент Ан-124 ВПС США, вперше злетів у 1968 році; остання поставка модернізованого C-5M відбулася у 2018 році. Хоча на озброєнні ВПС є 52 ремоторизовані C-5M, бойові можливості, як повідомляється, залишаються серйозною проблемою. На початку цього року було зафіксовано показники нижче 40%.

Спеціалізовані флоти великогабаритних вантажних літаків Airbus Beluga XL та Boeing 747-400 Large Cargo Freighters обслуговують виробничі лінії відповідних виробників літаків. Останній 747 з носовими вантажними дверима, 747-8F, був переданий вантажній авіакомпанії Atlas Air у січні 2023 року.

Наступний за величиною військовий транспортний літак, Boeing C-17, знятий з виробництва з 2015 року. Хоча інші військові транспортні літаки, такі як Airbus A400M, Lockheed C-130 та Embraer C-390, продовжують вироблятися, попит на нове покоління більших транспортних літаків зростає.

У рамках програми авіатранспортних перевезень наступного покоління (NGAL) ВПС США готові розпочати аналіз альтернатив для єдиного майбутнього авіатранспортного літака, який замінить C-17 та C-5. Паралельно з цим, Управління силових установок Центру управління життєвим циклом ВПС співпрацює з виробниками двигунів над дослідженнями силових установок для майбутнього літака.

Повітряні сили прагнуть створити літак NGAL з розмахом крил менше ніж 223 фути (близько до розмаху крила C-5) та здатністю перевозити мінімальне корисне навантаження вагою 160 000 фунтів (71 800 кг) на відстань щонайменше 2500 морських миль (2500 морських миль) без дозаправки. Повітряні сили, які надіслали запит на інформацію (RFI) у червні, планують, що літак NGAL почнеться серійне виробництво вже у 2038 році та досягне початкової експлуатаційної готовності у 2041 році. Повітряні сили очікують вивести з експлуатації C-5 наприкінці 2040-х років та експлуатувати C-17 до 2075 року.

Серед респондентів RFI є каліфорнійська компанія JetZero, яка розробляє свій корпус зі змішаним крилом як комерційний авіалайнер, а також потенційний військовий танкер-транспортник. Повномасштабний демонстратор з розмахом крил 178 футів (58 метрів) та повною вагою 260 000 фунтів (113 800 кг) розроблений, щоб прокласти шлях для серійної версії з розмахом крил 200 футів (61 метрів). «Ми відреагували на RFI таким чином, що це дає ВПС варіанти вибору», — каже президент і генеральний директор JetZero Ден да Сілва.

Ще один стартап, що орієнтований на військові повітряні перевезення, – це Radia з Колорадо, яка розробляє величезний WindRunner. Літак довжиною 106 метрів і розмахом крил 84 метри призначений для перевезення корисного навантаження до 71 000 кг і довжиною 109 метрів. З можливістю роботи зі злітно-посадкової смуги довжиною 1824 метри, WindRunner планується політ на висоті 1200 морських миль зі швидкістю 0,6 Маха, оснащений чотирма комерційно доступними турбовентиляторними двигунами з тягою 26 000 кг.

Незважаючи на появу активної радіопередачі ВПС, Radia пропонує найближчим часом військовий варіант WindRunner під назвою C-242, каже засновник і генеральний директор Марк Лундстром. «Пентагон починає перемикати передачі для повітряних перевезень наступного покоління, і це процес, який створить нові можливості, ймовірно, на початку 2040-х років», – каже він. «Radia має намір надавати послуги на початку 2030-х років».

Позиціонуючи себе для прямих продажів або як оператора флоту для оренди Повітряним силам та комерційним користувачам, компанія «може доповнити існуючий флот», — каже Лундстром. «Ми вважаємо, що на початку 2030-х років є дуже цікава можливість забезпечити потужний міст до того, що станеться далі».

«Останній C-5 був випущений у 1989 році, і нещодавно зафіксований рівень придатності до виконання завдань становив 37%», – зазначає Лундстрем. «Ми зацікавлені в тому, щоб допомогти заповнити певну прогалину та зробити інші речі».

«Це не лише питання надійності; це також питання можливостей», – додає він. C-242, названий так завдяки своїй внутрішній місткості 242 000 кубічних футів, спочатку був розроблений для перевезення лопатей вітрових турбін. Літак має максимальну внутрішню ширину 33 фути порівняно з 21 футом у Ан-124 або 13 футами у A400M та C-17.

Ан-124 Антонова встановив галузевий стандарт для великогабаритних комерційних вантажних перевізників, але він стикається з застарілим станом та дефіцитом запчастин. Фото: Марк Вагнер/Aviation-Images

«Він має в сім разів більший об’єм, ніж C-5, але має дуже схожу масу з C-17 і все ж може приземлятися на ґрунтові смуги з аналогічними вимогами до поверхні, як і C-130», — каже Лундстром. «Звичайно, C-130 має 2% від об’єму WindRunner».

Ан-124 може перевозити до 120 метричних тонн вантажу; A400M — до 37 метричних тонн. Для порівняння, WindRunner розрахований на перевезення 72,6 метричних тонн (160 000 фунтів), але його більший розмір означає, що він може розгорнути шість гелікоптерів Boeing CH-47 або чотири винищувачі Lockheed Martin F-16 на висоту до 1100 морських миль без необхідності розбирання, каже Радія.

Літаки, що експлуатуються стартапом, також забезпечать додаткову потужність для військових клієнтів за моделлю, подібною до Цивільного резервного повітряного флоту (CRAF) ВПС США, який забезпечує потужності за рахунок літаків, що експлуатуються авіакомпаніями.

«Більші країни хотіли б мати додаткові потужності, до яких вони могли б звернутися, якщо і коли знадобляться додаткові стратегічні авіаперевезення», — каже Лундстрем. «Коли вам потрібні стратегічні авіаперевезення, вам потрібно багато чого швидко, тому наявність власного флоту з можливістю продовження за допомогою додаткового флоту має великий економічний сенс».

Модернізований C-5M компанії Lockheed Martin, який, як очікується, служитиме ВПС США до заміни його на платформі повітряного транспорту наступного покоління у 2040-х роках, має низький рівень придатності до виконання завдань. Фото: Lockheed Martin

На комерційному ринку Radia планує співпрацювати з відомими логістичними постачальниками. У червні стартап оголосив про стратегічну маркетингову співпрацю з данською компанією Blue Water Shipping, глобальним постачальником проектної логістики та експедирування вантажів. Угода зосереджена на негабаритних та складних вантажах.

Компанія Radia продовжує зосереджуватися на європейських постачальниках для WindRunner, оскільки вона орієнтована на потреби НАТО у стратегічних військових авіаперевезеннях. Серед них – залучення французької Latecoere для розробки системи з'єднання електропроводки та британської Stirling Dynamics для підтримки інтеграції систем керування польотом.

Раніше Radia обрала італійську компанію Leonardo для фюзеляжу та Magnaghi Aerospace для шасі, а також іспанську Aernnova для крила та Aciturri для хвостового оперення. Американський постачальник Astronautics надасть авіоніку. Бразильська компанія Akaer, нещодавно придбана Edge Group, що базується в Об'єднаних Арабських Еміратах, надасть кабіну, в якій може створюватися тиск до висоти 8000 футів. Вантажний відсік може створюватися тиск до висоти 19 000 футів, аж до максимального ешелону польоту літака.

Серед інших постачальників – британська Element Materials Technology, яка забезпечить паливну систему; американська Ingenium Technologies, яка постачатиме систему керування високою підйомною силою, та AFuzion, яка надаватиме консультації з питань безпеки та сертифікації; та італійська Atitech, яка займатиметься технічним обслуговуванням, ремонтом, капітальним ремонтом та інженерними послугами, а також підтримкою запланованої лінії остаточного складання Radia.

«Ми вступаємо у фазу індустріалізації», — каже Лундстром. «Ми побудували ланцюг поставок і зараз маємо кілька десятків постачальників, з якими укладено контракти. Постачальники, з якими ми підписуємо контракти, — це провідні аерокосмічні компанії світу, і зазвичай ми не оголошуємо меморандуми про взаєморозуміння, а оголошуємо контракти. Те, що надійні постачальники укладають з вами контракти після багатьох років ретельної роботи, є вагомим свідченням того, що галузь дуже серйозно ставиться до цього як до наступного стратегічного авіатранспортного перевізника».

З огляду на те, що багато великих постачальників аероконструкцій базуються в Італії та Іспанії, Лундстром визнає, що серед фіналістів на остаточне складання є об'єкти в Південній Європі. «Існує також можливість створення виробничого майданчика в США», – додає він. До списку кандидатів увійшли міста з існуючими аерокосмічними талантами, доступом до морських портів та економічною стимулюючою підтримкою на рівні штату або уряду.

Вибір більшої кількості європейських постачальників відбувається на тлі оголошення НАТО про плани створення багатонаціонального парку літаків A400M для усунення розривів у можливостях стратегічних повітряних перевезень серед європейських союзників. Ініціативу підтримують Бельгія, Хорватія, Франція, Польща, Іспанія, Туреччина та Велика Британія.

НАТО має три ініціативи, спрямовані на забезпечення країн-учасниць додатковими потужностями повітряних перевезень: Міжнародне рішення стратегічних повітряних перевезень (SALIS), Можливості стратегічних повітряних перевезень та Багатонаціональний флот багатоцільових танкерів-транспортників.

SALIS надає дев'яти країнам-партнерам гарантований доступ до п'яти літаків Ан-124-100, зафрахтованих за п'ятирічним контрактом з німецькою логістичною компанією Antonov Logistics SALIS, який діє до кінця цього року.

Укладання угоди щодо SALIS або CRAF у майбутньому, ймовірно, матиме вирішальне значення для шансів Radia на успіх, каже Том Кребтрі, керуючий директор Transport Research Advisory із Сіетла. «Якщо Radia не отримає Air Mobility Command або подібну коаліцію в Європі, їм доведеться зіткнутися з реальними викликами», – каже він. «У них немає аналогічної пасажирської [версії] платформи».

Хоча перевезення негабаритних комерційних вантажів забезпечує середню прибутковість близько 9 доларів США/кг порівняно з приблизно 3 доларами США/кг для звичайних корисних вантажів, Кребтрі скептично ставиться до бізнес-кейсу Radia щодо розробки великого вантажного судна з чистого аркуша, якщо це не підкріплено сильним військовим інтересом. Без цього, каже він, цифри рідко складаються.

«Протягом останніх 35 з гаком років, починаючи з 1990 року, кількість вантажних літаків, що здійснюють комерційні польоти, як переобладнаних старих пасажирських літаків, так і вантажних літаків заводського виробництва, ніколи не перевищувала 11 чи 12% від загального парку реактивних транспортних літаків загалом», — каже Кребтрі.

Незважаючи на скептиків, Радія каже, що програма продовжує набирати обертів і залишається на шляху до запуску WindRunner у 2030 році. «Ми досягаємо мети», — каже Лундстрем.

Джерело інформації: Aviation Week