Сьогодні стверджується, що випробування в аеропорту Великої Британії дало нові експлуатаційні дані, які можуть допомогти світовій авіаційній галузі зрозуміти, як безпечно та практично впроваджувати наземне обладнання на водневому паливі, а також що потрібно для підтримки ширшого впровадження.
У дослідженні, проведеному аеропортом Ексетера, Кренфілдським університетом та ULEMCo, протягом кількох днів випробували двопаливну наземну силову установку на водні та дизелі в зимових умовах експлуатації.
У новому звіті Кренфілдського університету зазначено, що обладнання працювало безпечно та надійно, забезпечило помітне скорочення використання дизельного палива та викидів вуглецю, а також вимагало незначних змін для наземних команд, які його експлуатували.
Також зазначається, що результати дослідження дають уявлення про те, де двопаливна воднева технологія може бути найефективнішою, що свідчить про те, що найбільших переваг можна досягти в обладнанні, яке використовується безперервно або протягом триваліших робочих циклів.
Проєкт HyGPU «Зимові операції» є результатом новаторського випробування технології Zero Carbon Turn в аеропорту Ексетера у квітні 2025 року, яке стало першим у Великій Британії завдяки трьом різним технологіям на водневому паливі, що забезпечили розворот літака TUI Boeing 737 у реальному часі.
Цей останній проєкт, реалізований аеропортом Ексетера, Кренфілдським університетом та ULEMCo, за фінансування та підтримки Connected Places Catapult та регуляторного нагляду з боку Управління цивільної авіації Великої Британії, надає практичні докази для розвитку водневої інфраструктури, експлуатаційних процедур, систем безпеки та майбутніх інвестиційних рішень в авіаційному секторі.
Протягом восьми робочих днів обладнання виконало 15 випробувань загальною тривалістю майже шість годин. Воно спожило 7,41 кг зеленого водню, витіснивши приблизно 24,23 літра дизельного палива та уникнувши приблизно 63,9 кг викидів вуглекислого газу.
Не було повідомлено про жодні інциденти безпеки чи суттєві експлуатаційні проблеми. Наземна служба аеропорту також виявила незначну практичну різницю між експлуатацією переобладнаного обладнання та використанням звичайного дизельного графічного процесора.
У звіті оцінюється, що переведення всіх семи існуючих графічних процесорів аеропорту Ексетер на одну й ту саму двопаливну систему потенційно може заощадити понад 11 000 літрів дизельного палива та приблизно 35 тонн еквіваленту вуглекислого газу щороку.
Д-р Томас Бадд, доцент кафедри декарбонізації аеропортів у Кренфілдському університеті та автор звіту, сказав: «Це випробування зробило нас ще одним кроком далі одноразової демонстрації та надало нам цінні експлуатаційні дані про те, як двопаливне водневе обладнання працює в зимових умовах».
«Результати показують, що обладнання може працювати безпечно та забезпечувати помітне скорочення споживання дизельного палива та викидів вуглецю, при цьому від людей, які його використовують, вимагається дуже мало змін».
«Хоча це залишається відносно скромним набором даних, він підсилює докази, доступні аеропортам, регуляторам та виробникам обладнання, оскільки вони розглядають, де водень може зробити найбільший внесок у декарбонізацію».
У звіті не знайдено чітких доказів того, що нижчі температури навколишнього середовища, які під час випробувань коливалися від 4°C до 14°C, безпосередньо впливали на технічні характеристики графічного процесора.
Однак, результати дослідження показують, що періоди простою, включаючи холодні запуски вночі, можуть затримати момент, коли обладнання почне використовувати водень. Це пояснюється тим, що двопаливний агрегат запускається на дизельному паливі та вводить водень лише після того, як його двигун досягне необхідної робочої температури.
У звіті йдеться, що для підтвердження зв'язку між бездіяльністю, температурою та продуктивністю потрібні триваліші випробування та більший набір даних.
Результати дослідження показують, що двопаливна технологія може запропонувати найбільшу перевагу для обладнання аеропортів, яке використовується безперервно або протягом триваліших періодів. Обладнання, яке використовується для коротких, періодичних завдань, може краще підходити для інших технологій з нульовим рівнем викидів.
Керуючий директор аеропорту Ексетера Стівен Вілтшир сказав: «Оригінальний проєкт Zero Carbon Turn довів, що різні типи наземного обладнання на водневому паливі можуть безпечно працювати разом у реальних умовах аеропорту».
«Це останнє дослідження виконує наше зобов’язання розвивати це, тестуючи технологію протягом тривалішого періоду та в більш репрезентативних зимових умовах».
«Новий звіт дає нам набагато чіткіше уявлення про потенційні експлуатаційні та екологічні переваги. Він показує, що переобладнання існуючого обладнання може забезпечити аеропорти практичним способом скорочення викидів, водночас продовжуючи розвиватися інфраструктура для повністю нульових технологій викидів».
У першому звіті Кренфілдського університету щодо цього проекту закликали до випробування водневої технології протягом триваліших періодів та в ширшому діапазоні експлуатаційних умов. Випробування HyGPU «Зимові операції» було розроблено безпосередньо у відповідь на цю рекомендацію.
В останньому звіті визначено три пріоритети для подальших досліджень: триваліші випробування в рамках звичайної щоденної експлуатації аеропортів; розробка сховищ водню більшого обсягу та напівпостійних заправних станцій; а також масштабовані випробування чистоти водневого палива на місці.
Д-р Бадд додав: «Наступним етапом має бути перехід від обмежених випробувань до довгострокового використання в рамках звичайного режиму роботи аеропортів. Це дозволить сектору розширити базу доказів, розробити необхідну інфраструктуру та накопичити оперативні знання та навички, необхідні для підтримки авіації на водневому паливі в майбутньому».
Джерело інформації: Airport World
