Ми знову зустрічаємося у складні та непередбачувані часи.

Щойно ми залишили позаду COVID, як зіткнулися з збоями в ланцюгах поставок аерокосмічної галузі, війною в Україні, геополітичною напруженістю та тектонічними зрушеннями в торговельній політиці.

А коли в березні на Близькому Сході спалахнула війна, ціни на нафту підскочили, а ціни на авіаційне паливо різко зросли.

В результаті, ми очікуємо, що середні ціни на авіаційне паливо будуть на 70% вищими у річному обчисленні. Це додасть 100 мільярдів доларів до нашого сукупного рахунку за паливо цього року.

Позитивним моментом, однак, є те, що попит залишається на високому рівні, навіть попри те, що авіакомпанії підвищують тарифи та тарифи, щоб впоратися з цим. Але зростання неминуче буде повільнішим: 2,1% для пасажирського бізнесу та 0,7% для вантажних перевезень.

З огляду на все це, ми очікуємо, що прибутковість зменшиться вдвічі з 2025 року. Чистий прибуток впаде з 45 мільярдів доларів до 23 мільярдів доларів у 2026 році, а чиста маржа – з 4,2% до 2,0%.

Це важкий рік для всіх авіакомпаній, особливо для тих, чиї баланси ще не відновилися після COVID. І, звичайно, для тих, хто працює в Перській затоці.

Наше опитування показує, що 86% мандрівників очікують, що ціни на проїзд будуть змінюватися відповідно до цін на нафту. Відповідно до цього, 49% планують витратити на подорожі цього року більше, ніж минулого. Ще 43% планують витратити стільки ж.

Це віщує сильний пік літнього сезону на півночі. Найбільша невідомість полягає в тому, як довго мандрівники та вантажовідправники зможуть терпіти вищі витрати на сполучення.

Ланцюг поставок

Авіакомпанії стикаються з вищими витратами на паливо через менш ефективний, ніж планувалося, флот. Чому? Тому що ланцюг поставок аерокосмічної галузі продовжує не встигати постачати літаки та двигуни, як обіцяли. 

Портфель замовлень на літаки перевищує 18 000. А середній вік флоту досяг рекордних 15,2 років. Більше того, нестача понад 5000 більш економічних літаків на заміну, на які ми розраховували, означає втрачене підвищення ефективності, не кажучи вже про вищі ставки оренди та збільшення витрат на технічне обслуговування. Загалом, збої в ланцюжку поставок коштували авіакомпаніям щонайменше 11 мільярдів доларів у 2025 році. Сьогоднішні вищі ціни на паливо лише погіршать ситуацію.

Глибоко розчаровані клієнти не завдали шкоди фінансам виробників. Наприклад, прибутки більшості виробників двигунів зросли двозначними числами. Я не можу поділитися своєю реакцією на цей парадокс у ввічливому товаристві, тому залишу вас робити власні висновки. Але знову ж таки, коли ви, хлопці, були ввічливими? Тож дозвольте мені сказати вам, що я думаю. Моє послання виробникам двигунів просте – перестаньте нас критикувати та поверніться до створення чудових двигунів, які працюють і служать довго. Допускати, щоб ці невдачі продовжувалися в наступному десятилітті, абсолютно неприйнятно для клієнтів.

Хоча збої в ланцюгах поставок суттєво не покращилися, я б звернув увагу на продовження угоди з CFM, щоб створити більше конкуренції на ринку післяпродажного обслуговування. Це не чарівний засіб і навіть не нове рішення. Але більша пильність до її умов може призвести до певного покращення доступності запчастин та можливостей технічного обслуговування. Тим більше, якщо інші наслідуватимуть приклад CFM.

Піднімаємо наш голос

Ланцюг поставок – це одне з багатьох питань, де потрібен сильний голос авіакомпанії.

Саме тому IATA, за дорученням нашої Ради директорів, значно інвестує у ефективніше відстоювання ваших потреб. Ми зміцнюємо наш офіс у Брюсселі та узгоджуємо нашу глобальну команду з цим пріоритетом.

Мета полягає в тому, щоб допомогти нашим членам безпечніше, ефективніше та сталийше з’єднувати світ. Повітряне сполучення є основою зростання та процвітання. Тому ми пропонуємо урядам виграшну пропозицію.

Дозвольте мені виділити три сфери, де нам потрібні кращі політичні рамки та ефективніші дії уряду:

• Регулювання, узгоджене зі світовими стандартами,
• Інфраструктура та
• Політика декарбонізації

Глобальні стандарти

Ефективні глобальні мережі не можуть функціонувати без глобальних стандартів, тож почнемо з цього.

Безпека

Наші високі показники безпеки доводять важливість глобальних стандартів. З однією аварією на кожні 760 000 польотів, польоти є найбезпечнішим способом подорожі. Майже 5 мільярдів людей безпечно подорожували на 39 мільйонах рейсів минулого року. Однак сталася 51 аварія, 8 з яких були смертельними. Кожна з них була трагедією.

Історія показує нам шлях до того, як зробити нашу безпечну галузь ще безпечнішою: глобальні стандарти, підкріплені передовим галузевим досвідом та аналітичними даними, відображені в послідовному глобальному регулюванні. Слабкі сторони виникають, коли глобальні стандарти не застосовуються.

З огляду на це, я виділю дві сфери, де глобальні стандарти ігноруються на шкоду зв'язку — оподаткування та права пасажирів.

Оподаткування

Щодо оподаткування, наша позиція чітка. Польоти – це не розкіш; це важлива послуга та економічний каталізатор, який збільшує податкову базу.

Це повідомлення отримало певний успіх у Швеції, де минулого літа було скасовано податок, що завдавав шкоди економіці. Але воно не прижилося в Бразилії, де планують запровадити 26,5% ПДВ на квитки. Це додасть 195 доларів до середньої вартості міжнародного проїзду в розмірі 740 доларів. А з таким збільшенням зникнуть до 3,6 мільйона міжнародних поїздок. Вплив на внутрішню економіку буде в рази гіршим. Те, що уряд отримає у вигляді доходів, буде блідим у порівнянні із завданою економічною шкодою.

Найкращою світовою практикою оподаткування авіації є документ ICAO Doc 8632. І занадто часто його ігнорують. Це трапляється з країнами, як ми бачимо на прикладі Бразилії. Це також відбувається в ООН, де принцип корпоративного податку на основі резидентства для авіакомпаній руйнується. Ми повинні піднімати свій голос за кожної можливості, щоб нагадати урядам про повноваження ICAO щодо оподаткування та здоровий глузд, який вона привносить у зв'язок.

Права пасажирів

Так само ми не можемо мовчати перед обличчям правил щодо прав пасажирів, які не відповідають світовим стандартам та ігнорують пріоритети пасажирів. Резолюція ЄС № 261 щодо прав пасажирів є взірцем поганого регулювання.

• Його штрафи можуть значно перевищувати вартість квитка, що повністю суперечить пропорційності, передбаченій основними принципами ІКАО щодо прав пасажирів, та
• Погане формулювання, розширене тлумачення постанов Європейського суду карає авіакомпанії за те, що вони не контролюють. Такий підхід не вирішує проблем, але зв'язує цінні ресурси в нескінченних судових процесах. Оскільки на Бразилію припадає 95% судових процесів щодо прав пасажирів у світі, наші господарі можуть це підтвердити.

Після років обговорення, розумний захід Європейської Комісії щодо усунення недоліків угоди EU261 був захоплений популістським політиканством Європейського Парламенту. Запропонована угода настільки погана, що кращим варіантом є її скасування та початок спочатку.

Гарним початком для перезавантаження було б прислухатися до бажань мандрівників.

Опитування IATA показало, що 97% нещодавніх авіапасажирів були задоволені своїм останнім досвідом авіаперельоту, а 56% – цілком задоволені. Однак три чверті стикалися зі збоями в польоті. А коли їх попросили оцінити свої пріоритети, вони цінували альтернативні маршрути більше, ніж штрафи. Важливо, що трохи більше 70% вважали, що до них ставилися справедливо під час збоїв.

І, як показують дані Євроконтролю, EU261 не виправляє затримки чи скасування рейсів, і це тому, що великий відсоток затримок і скасування можна безпосередньо віднести до недоліків управління повітряним рухом та інших інфраструктурних недоліків. Це як штрафувати водіїв автобусів за вирішення проблем затримок через дорожні роботи.

Який шлях уперед?

• По-перше, ми не можемо відмовитися від реформування ЄС-261. Це правильно як для пасажирів, так і для авіакомпаній. Враховуючи щорічні витрати у 8 мільярдів євро, його виправлення також підвищить конкурентоспроможність Європи.
• По-друге, ми повинні переконати уряди, які розглядають регулювання прав пасажирів, що ЄС-261 не є взірцем. Австралія та Дубай побачили світло та ухилилися від шляху ЄС-261. Інші повинні наслідувати його.

Інфраструктура

З іншого боку, уряди повинні розуміти, що ефективна інфраструктура може зменшити затримки.

Майже 400 аеропортів потребують координації слотів, оскільки потужностей недостатньо для задоволення попиту в будь-який час. А застарілі системи банкоматів мають труднощі з ефективним обробленням обсягів. В результаті виникають затримки, що негативно впливає на продуктивність і конкурентоспроможність. Вирішення проблеми інфраструктури є пріоритетом.

Аеропорти

Ситуація з аеропортами фрагментована. Деякі уряди, зацікавлені у перевагах авіації, будують споруди для сприяння зростанню. Гарним прикладом є новий хаб, який відкриється пізніше цього року в Хошиміні, В'єтнам, разом із п'ятим терміналом у Сінгапурі, який будується для задоволення потреб країни на десятиліття вперед. Ми також вітаємо відкриття другого аеропорту Сіднея пізніше цього року — після десятиліть політично мотивованих поворотів та несподіванок. Хотілося б, щоб це сталося раніше, але довгострокове стратегічне бачення, засноване на бізнес-реаліях, є рідкісним товаром серед політичних діячів.

Наприклад, надмірний роялті уряду Філіппін у розмірі 82% у Манілі не допомагає ні пасажирам, ні аеропортам. Відома своєю невдалою структурою концесій Лісабона, схоже, є частиною його нового наступника, що будується з нуля. Непродуманий транзитний збір у Лімі підриває транспортне сполучення. І ми, ймовірно, побачимо, як аеропорт Мехіко буде намагатися прийняти цьогорічний Чемпіонат світу з футболу за допомогою модернізації на основі пластиру – поганої заміни раніше запланованому розвитку хабу.

А тепер те, на що ви всі чекали, — лондонський Хітроу, подарунок, який продовжує дарувати. Уряд Великої Британії, що зазнає невдачі, відчайдушно потребує зростання, яке каталізуватиме третя злітно-посадкова смуга. Але поспіх уряду не приділяє достатньої уваги базовим економічним питанням. А єдиним мотиватором для акціонерів та керівництва Хітроу є його власне збагачення. Нам варто хвилюватися.

У останньому інтерв'ю генерального директора аеропорту наведено всі необхідні докази. Він чітко заявляє, що якщо в аеропорту буде запроваджено реальну конкуренцію, існуючі акціонери відмовляться інвестувати. Ось що він сказав на пропозицію відкрити розвиток для конкуренції з боку конкуруючих інвесторів: «Я думаю, що поділ аеропорту буде червоною лінією». «Я б не вкладав у це свої гроші. Я не думаю, що наші акціонери також би це зробили». Іншими словами, теоретична конкуренція через слабке економічне регулювання є чудовою та корисною, але реальна конкуренція – це обурення.

А за відсутності реальної конкуренції ефективне економічне регулювання є ключовим. Моделі регулювання, що винагороджують аеропорти за суму, яку вони витрачають, надто легко маніпулювати.

Плани будівництва третьої злітно-посадкової смуги в Хітроу відповідають важливій можливості вирватися з цієї збоченої моделі. Ми залучаємо уряд до розробки нового способу регулювання аеропортів, який створить цінність для споживачів, економіки, аеропортів та авіакомпаній.

Організація повітряного руху (ОРВД)

Отримання більшої користі від управління повітряним рухом є не менш складним завданням. Фрагментована неефективність Європи продовжується. Десятиліття недостатнього інвестування в систему США найкраще описують її як ностальгічну — а точно не сучасну. Все більше повітряного простору вплутується в конфлікти, які ми безпечно регулюємо, але за допомогою неоптимальних жорстких систем маршрутів. І загалом, націоналістичне мислення блокує прогрес у пошуку розумніших та гнучкіших рішень.

Висока вартість палива робить ці розчарування нестерпними. І це ще не враховуючи лицемірство урядів, які говорять про сталий розвиток та конкурентоспроможність, водночас зволікаючи зі змістовною реформою ОрВД. Навіть дуже скромне підвищення ефективності на 5% може заощадити авіакомпаніям 12,5 мільярда доларів щорічно та скоротити викиди мільйонів тонн вуглецю. На це немає жодних технічних обмежень.

Ризикуючи надмірного спрощення, скажу, що половина рішення вже є в кабіні пілотів із сучасною авіонікою. Але системи управління повітряним рухом не можуть скористатися перевагами точності та гнучкості сучасних можливостей.

Уряди рідко виконували свої обіцянки щодо покращення. Це особливо боляче, коли бракує політичної волі для боротьби з контролерами, які не бажають змін. Ми стали свідками цього цього тижня в Брюсселі, де контролери, які виступали проти запровадження цифрових веж, закривали аеропорти.

Продовжувати боротьбу – неприйнятна стратегія. Наші літаки готові до ефективніших та менш забруднюючих довкілля операцій. Високі витрати на паливо додають терміновості ситуації. Аргументи на необхідність змін ще ніколи не були такими сильними.

Сталий розвиток

Це гарний момент, щоб звернутися до сталого розвитку — третього виклику.

П'ять років тому авіакомпанії зобов'язалися досягти нульового рівня викидів вуглецю до 2050 року. Під керівництвом ІКАО уряди продовжили роботу над Довгостроковою амбітною метою або LTAG.

Інші долучилися — аеропорти, постачальники аеронавігаційних послуг та виробники. Навіть наші постачальники палива. Усі сказали, що зроблять свою частину роботи.

Деякі нафтові компанії були ще більш амбітними, зобов'язавшись досягти нульових викидів до 2050 року або раніше . Жодна не сказала «або пізніше». Але, дивлячись на те, де ми знаходимося сьогодні, невисловлене « пізніше» може бути правдою, яка розкривається.

Два фундаментальні компоненти нашої дорожньої карти з нульовим рівнем викидів знаходяться під загрозою. CORSIA підривається, а виробництво SAF зростає недостатньо швидко.

Почнемо з CORSIA.

CORSIA була новаторською — першою глобальною галузевою угодою щодо управління викидами вуглецю. Її створили уряди, а галузь щиро підтримала.

Але ті частини уряду, що відповідають за авіацію та CORSIA, не були синхронізовані з тими, хто відповідає за Паризьку угоду. Компенсаційні кредити для CORSIA — одиниці допустимих викидів або EEU — повинні бути офіційно розподілені з того, чого країна досягла для виконання своїх зобов'язань за Паризькою угодою. А цього не відбувається.

Авіакомпаніям знадобиться від 170 до 236 мільйонів EEU для першого етапу CORSIA. На сьогоднішній день лише 10 країн надали EEU. Примітно, що Гайана була піонером у цьому регіоні, а в Африці зосереджено шість країн разом із Лаосом, Камбоджею та Узбекистаном. Разом вони надали загалом 38 мільйонів EEU. Це далеко не те, що потрібно. Але є потенціал для набагато більшого. 4-5 мільярдів доларів США, що фінансуються на боротьбу зі зміною клімату, є чудовим стимулом. А рішення полягає в простому узгодженні внутрішніх урядових процесів.

Найважче виправити ті неочікувані випади, які ЄС продовжує робити щодо CORSIA, ймовірно, на користь своєї системи торгівлі викидами ЄС. ЄС нічого не виграє від повторення ганебної невдачі, яку ми всі пам'ятаємо. ЄС відіграв важливу роль у CORSIA. Його нинішні зусилля щодо підриву CORSIA мають бути засуджені за те, чим вони є — нещирими та неприйнятними.

Дійсно, багато хто з вас поставив під сумнів нашу постійну підтримку дорогої системи, яка, ймовірно, зазнає невдачі через дії та бездіяльність урядів, які її розробили. Я залишу це питання своєму наступнику, але не здивуюся, якщо ми побачимо зміну напрямку.

СВФ також перебуває під тиском.

Авіакомпанії надіслали однозначні сигнали попиту на SAF, підписавши понад 180 угод про купівлю-продаж з 2021 року. Для підтримки розвитку глобального ринку SAF існують реєстр SAF, система посередників та принципи бухгалтерського обліку.

Але де ж власне SAF? Цьогорічне виробництво досягне 2,4 мільйона тонн. Це покриє лише 0,8% потреб авіаційного палива. Мета — 65% або 500 мільйонів тонн до 2050 року. Розрив великий і не скорочується достатньо швидко.

Це не дивно, враховуючи скасовані або скорочені проекти SAF у Швеції, Нідерландах, Німеччині, Іспанії, Данії, Великій Британії та Сінгапурі — і все це з того часу, як паливний сектор приєднався до зобов'язання щодо нульових викидів. Субсидії на видобуток викопного палива є надто привабливими, як і прибутки.

Наслідки для зміни клімату та енергетичної безпеки очевидні та вимагають від нас кращих дій. Сприяння розвитку екологічної безпеки (SAF) для підтримки сталого розвитку, створення робочих місць та енергетичної безпеки має бути «очевидним рішенням» для урядів. 

У їхньому розпорядженні є два основні політичні інструменти — мандати або стимули, і важлива послідовність.

Там, де стимули були застосовані спочатку, виробництво успішно зросло. Це продемонстрували податкові пільги США на виробництво. Бразилія має величезний потенціал SAF і, схоже, рухається у правильному напрямку, але їй потрібно узгодити свою політику для успіху.

На жаль, більшість урядів ставили коня попереду воза, видаючи накази. Це призвело до зростання цін, але не створило пропозиції.

У випадку ЄС та Великої Британії ситуація абсурдна. Авіакомпанії платять мільярди у вигляді «додаткових платежів за дотримання вимог», пов’язаних із зобов’язаннями постачальників палива. Це компенсує постачальникам палива повну суму штрафів, які вони — постачальники палива — сплатили б за недостатнє виробництво SAF. Це незалежно від того, чи постачали вони SAF чи ні. І це попри те, що авіакомпанії хочуть купувати більше SAF, ніж виробляється. Таке не вигадаєш!

Замість того, щоб винести уроки з цього вражаючого провалу мандатів SAF, розглядається аналогічний підхід для eSAF, але з ще більшими штрафами. Залишу вам уявити, хто за це розплачується.

Здавалося б, не звертаючи уваги на ці події, уряди через ІКАО встановили ціль скорочення викидів на 5% через SAF до 2030 року. Відверто кажучи, немає жодного шляху для досягнення цього результату.

Ще є надія на 2050 рік, але вона швидко згасає. 

Нам потрібен терміновий діалог, щоб визначити реалістичні терміни, враховуючи поточний стан справ. Цей діалог має бути орієнтований на дії — щоб домовитися, хто що може і буде робити, і до якого терміну.

Можливо, висновок буде таким, що 2050 рік все ще можливий. Однак більш імовірним результатом є новий графік, який досягне ідеального результату — реалістичний у ширшому контексті глобального енергетичного переходу та достатньо короткостроковий, щоб задовольнити нагальні потреби зміни клімату та енергетичної безпеки.

Яким би не був висновок, технічні, енергетичні, політичні та інфраструктурні рішення, необхідні для декарбонізації, знаходяться в руках авіаційного ланцюжка створення вартості та урядів. Авіакомпанії як оператори виконають свою частину роботи, але успіх буде результатом командних зусиль, і ми вже не в роздягальні, а на полі. Настав час кожному зробити свій внесок і взяти на себе колективну відповідальність, щоб майбутні покоління могли насолоджуватися ще більш пов'язаним світом.

Передача естафети

Я неодноразово заявляв, що маю велику впевненість у майбутньому нашої галузі та що наступні п'ять-десять років можуть стати одними з найцікавіших часів для авіакомпаній. Поява штучного інтелекту та можливості, які з ним пов'язані, повинні вселити нам впевненість у тому, що перед нами нові можливості для підвищення ефективності, зниження витрат та покращення обслуговування клієнтів. І я радий, що мені випала нагода долучитися до цього багатообіцяючого майбутнього разом з вами.

За кілька тижнів я покину IATA та стану генеральним директором одного з її членів — IndiGo Airlines. Тим часом рада директорів шукає когось, хто зможе побудувати ще кращу IATA та зміцнити нашу асоціацію. Тож мені залишається лише подякувати всім, хто підтримував моє перебування на посаді, — зокрема вам, нашим членам, Раді директорів, головам Ради директорів, з якими я тісно співпрацював, і особливо палким друзям і колегам, які входять до складу команди IATA.

Авіація щорічно змінює життя понад 5 мільярдів мандрівників, доставляючи їх туди, куди їм потрібно, або повертаючи додому. Ми робимо можливим торгівлю на суму 4,1 трильйона доларів на ринку, який не був би глобальним без нас. Можливості, які це створює, включають працевлаштування для 86,5 мільйонів жінок і чоловіків у всьому світі.

Хоча сили конфліктів та розбрату, здається, роблять наш світ небезпечнішим день у день, авіація робить світ кращим місцем, об'єднуючи людей. Ми пропонуємо надію та даємо свободу. Саме це мотивує наші спільні зусилля, щоб зробити польоти ще безпечнішими, ефективнішими та сталими.

Як і ви, я відчуваю привілей бути частиною дивовижної індустрії. 

>  Ознайомтеся з прес-релізом «Перспективи прибутковості авіакомпаній»

Прес-служба IATA

Джерело інформації: www.aviation.com.ua